La quiebra de la empresa conjunta Jeep de Stellantis en China podría significar problemas para otros fabricantes de automóviles mundiales cuya producción se desplomó en los últimos cinco años, en el mercado de automóviles más grande del mundo, ya que los jugadores adelantan rápidamente.

Es el primer fracaso de una empresa conjunta de una marca extranjera en la era de los vehículos eléctricos (EV).

La declaración de quiebra del 31 de octubre marca un punto de inflexión en el que los fabricantes de automóviles chinos están comenzando a superar a las marcas internacionales dominantes durante mucho tiempo en dar a los consumidores lo que quieren.

«No espero que Stellantis sea un caso aislado», expresó Marco Santino, socio de la consultora de gestión Oliver Wyman.

«Probablemente casi todos los fabricantes de automóviles occidentales tendrán que revisar la lógica industrial de su presencia en China», agregó.

«Jeep sigue totalmente comprometido con sus clientes actuales y futuros en China», indicó un portavoz a Reuters, y agregó que la red de distribuidores de Stellantis en China sigue en pleno funcionamiento.

Algunos elementos del fracaso de la empresa conjunta de Jeep son particulares de Stellantis, y los antiguos grupos de automóviles que figuran entre sus 14 marcas.

Pero los datos compilados para Reuters por la consultora LMC Automotive exponen un problema compartido por varios otros fabricantes de automóviles a nivel mundial: la caída en picado del uso de las plantas chinas.

Cuantos menos automóviles produzca una planta, más probable es que genere pérdidas.

El fracaso de Jeep en China ocurrió menos de dos años después de que se formara Stellantis por la fusión de PSA y Fiat Chrysler.

En el período previo al acuerdo, el presidente ejecutivo, Carlos Tavares, había dicho que ningún fabricante de automóviles podía darse el lujo de no estar en China y que la expectativa era que las dos compañías juntas estarían mejor equipadas para avanzar allí.

Pero Stellantis indicó a principios de este año que terminaría su empresa con el socio local Guangzhou Automobile Group, solo unos meses después de decir que aumentaría su participación del 50% al 75%.

El cambio de sentido deja al fabricante de automóviles número 3 del mundo por ventas con solo una producción limitada de Peugeot y Citroen en China, que también podría cerrar, aunque aún tiene que decidir al respecto.

Tavares, el franco director ejecutivo portugués del fabricante de automóviles, se quejó de que «la influencia política está creciendo día a día» en China y acusó al socio de la empresa conjunta de Stellantis, GAC, de no actuar de buena fe.

GAC expresó que estaba «profundamente conmocionado» por los comentarios críticos de Stellantis.

Según los datos de LMC, la utilización estimada de la capacidad anual de Stellantis en sus plantas de ensamblaje chinas caerá al 13% en 2022 desde el 43% en 2017.

Otras marcas principales, incluidas Volkswagen, General Motors, Ford, Mitsubishi y Hyundai, también vieron caer el uso de la planta en algo de más de 30 a más de 50 puntos porcentuales en los últimos cinco años.

Algunas, especialmente las marcas premium Mercedes y BMW, experimentaron caídas mucho menores.

Al mismo tiempo, las ventas de los fabricantes de automóviles globales en China disminuyeron a medida que los rivales locales despegaron porque los fabricantes de automóviles chinos adoptaron los vehículos eléctricos y el software para el automóvil centrado en el consumidor mucho más rápido.

«En los últimos cinco años, el mercado (de China) cambió decididamente de las empresas extranjeras que tienen derecho a ganar debido a su condición de extranjeras a donde hay un campo de juego mucho más equitativo«, expresó Bill Russo, director de la consultora Automobility Ltd en Shanghái y un ex ejecutivo de Chrysler.

«Las empresas chinas en realidad tienen una ventaja de ser pioneros porque adoptaron la electrificación más rápido de lo que las empresas extranjeras estaban dispuestas a hacerlo», agregó.

Si bien los automóviles totalmente eléctricos representan un promedio del 5% de los modelos que los fabricantes de automóviles extranjeros venden en China, representan el 30% de los modelos de los fabricantes de automóviles chinos, según datos de LMC.

Algunos rivales chinos como BYD que tienen más modelos EV en sus líneas, también apuntan a crecer en Europa .

Esto significa que, a medida que los gigantes mundiales Volkswagen, Ford y GM trabajan para llevar al mercado más modelos EV, se enfrentan a una dura competencia de rivales chinos más jóvenes que se han adaptado rápidamente a los gustos cambiantes de los consumidores.

«Están muy por detrás en comparación con los productos domésticos (chinos)», comentó Justin Cox, director de producción global de LMC.

También deben superar una imagen que tiene sus raíces en la tecnología de la era del motor de combustión.

GM cuenta con una amplia gama de vehículos eléctricos para reconstruir las ganancias de sus operaciones en China, que cayeron un 44% a $477 millones en los primeros nueve meses de este año, a $2 mil millones para 2030.

«No sacaría conclusiones precipitadas sobre China con base en 2022», declaró a los periodistas el director financiero, Paul Jacobson, a principios de este mes. «Todavía nos sentimos bien acerca de hacia dónde vamos allí».

Volkswagen expresó en un comunicado que China estuvo en una «situación especial» debido a la pandemia, la escasez mundial de semiconductores y la «transformación acelerada hacia la movilidad eléctrica» ​​que afectó las capacidades de producción en toda la industria.

«Volkswagen evalúa continuamente estos factores especiales y ajusta su planificación de producción en una etapa temprana si es necesario», mencionó el fabricante de automóviles.

Ford aseguró que estaba trabajando para superar los desafíos de producción planteados por COVID-19 y la escasez de semiconductores.