Hace diez años, los coches eléctricos eran una verdadera rareza en el país. La encargada de abrir la veda y convertir a este tipo de vehículos en una alternativa solvente a los modelos de combustión fue Nissan de la mano del Leaf, que este año cumple su décimo aniversario en España.

Corría el año 2008 cuando Carlos Ghosn, máximo responsable de la Alianza Renault-Nissan, anunció que para 2010 la marca japonesa comenzaría a vender coches 100% eléctricos tanto en Estados Unidos como en Japón. 

Preveía que los precios del combustible y la contaminación medioambiental harían inviable mantener un modelo de transporte basado en combustibles fósiles durante mucho más tiempo.

Los primeros prototipos de desarrollo se dieron a conocer en 2009. Bautizados como Nissan EV-01 y EV-02, se trataba de dos Nissan Cube de segunda generación dotados de propulsores eléctricos. 

Tras ellos llegó el EV-11 (que más tarde evolucionó al EV-12), un Nissan Tiida de primera generación al que se le había instalado un motor eléctrico de 110 CV y una batería de 24 kWh de capacidad, especificaciones que se mantendrían en el modelo de producción.

El EV-11 era totalmente funcional y fue presentado el 26 de julio de 2009. Una semana después, el 2 de agosto de 2009, Nissan reveló al mundo el Leaf: todavía como concept car, el modelo era idéntico al definitivo salvo por detalles como los retrovisores. 

Dos años más tarde de ser lanzado en el mercado japonés y norteamericano arribó a España para convertirse en la opción favorita.

Su diseño era muy controvertido: los enormes faros saltones y la ausencia de una parrilla hacían que el frente del coche recordara a un sapo. 

A nivel técnico nos encontrábamos con un modelo asentado sobre la plataforma B0 de la Alianza (convenientemente adaptada). 

Su motor rendía 110 CV y 245 Nm, mientras que las baterías de 24 kWh tenían 48 módulos y 192 celdas de origen AESC. La autonomía por su parte era de 175 km.

El principal problema del Leaf era la ausencia de un sistema de refrigeración activo para las baterías, lo que perjudicaba el rendimiento del coche en condiciones climáticas adversas e incluso comprometía la vida útil del pack. 

En cuanto a la carga, podía acceder a potencias de 6,6 kW en alterna (monofásica) y de 44 kW en continua a través de una toma CHAdeMO.

En 2013 recibió una ligera actualización: redujo su peso; mejoró su aerodinámica (Cx de 0,28), su frenada regenerativa y el rendimiento del sistema de climatización.

Recibió una nueva química en el electrolito de la batería para atajar la elevada degradación que sufría en climas cálidos; y el maletero pasó de cubicar 330 litros a 370 litros al instalarse el cargador en el vano motor.

Con estas modificaciones, mejoró su autonomía a 199 km. Sin embargo, por entonces Nissan ofrecía la opción de limitar la carga al 80% para proteger las baterías. 

A finales de 2015 Nissan presentó el IDS Concept, un prototipo equipado con una batería de 60 kWh que adelantaba la estética del Leaf de segunda generación, el cual sin embargo no llegaría hasta finales de 2017. 

En 2016 Nissan lanzó una nueva batería de 30 kWh que coexistió con la de 24 kWh hasta el final de la vida comercial de la primera generación del modelo. Su llegada supuso la instalación de unos cátodos más resistentes al calor en el pack de 24 kWh.

En septiembre de 2017 vio la luz la segunda generación del Leaf, que en realidad era un restyling profundo del modelo anterior, con el que compartía estructura y plataforma. 

Era ligeramente más grande (4,48 metros) y tenía una estética más convencional que seguía la línea corporativa de la marca.

En el plano técnico contaba con un motor de 150 CV (110 kW) y 320 Nm. La batería era de 40 kWh y mantenía tanto las celdas AESC como la ausencia de refrigeración activa, algo que le valió duras críticas a Nissan, pues era el principal punto débil del modelo. 

La autonomía era de 378 km. Entre otros equipamientos destacados, habría que destacar la inclusión del sistema e-Pedal y del asistente ProPILOT.

En enero de 2019 Nissan presentó el LEAF e+, una variante dotada de una batería de 62 kWh todavía con celdas AESC y sin refrigeración activa. 

La autonomía oficial era de 385 km. El motor eléctrico por su parte era de 217 CV y 340 Nm, mientras que la potencia de carga en corriente continua pasaba de 50 kW a 70 kW (con picos de 100 kW).

En 2022 lanzó su tercera generación que cuenta con dos opciones de motor y baterías, pudiendo recargarse en cualquier caso con tomas de corriente externas con una potencia máxima de hasta 50 kWh.

La opción básica ofrece un motor eléctrico, que desarrolla 150 CV de potencia y 320 Nm de par. 

Además de la potencia, hay que tener en cuenta que la respuesta de un motor eléctrico es mucho más instantánea y contundente desde parado que la de un motor térmico equivalente, por lo que la sensación prestacional hasta unos 80 km/h es realmente potente. 

De ahí en adelante la potencia absoluta no es mucha y, a partir de 120 km/h, ya no es sólo que pierda fuerza, sino que consumirá la batería en un abrir y cerrar de ojos. La velocidad máxima es de 144 km/h.

Esta primera motorización de acceso va asociada a un batería de 40 kWh de almacenamiento de ion litio, suficiente para recorrer hasta 270 km, según la homologación WLTP, que podrán ser más, siempre y cuando, el uso sea mayoritariamente urbano.

La versión tope de gama para el Nissan Leaf cuenta con un motor de 218 CV y 340 Nm de par máximo, asociado a un pack de baterías de 60 kWh con el que se pueden alcanzar los 385 km de autonomía homologada en ciclo combinada según normativa WLTP. 

La autonomía en ciudad es bastante superior, pero este ciclo mixto incluye carretera y tramos de alta velocidad en los que la batería se consume mucho más rápido.