Un estudio realizado por la Sociedad Alemana para la Cooperación Internacional (GIZ) y la consultora Hinicio compara y analiza a futuro el Costo Total de Propiedad (TCO) de buses y de camiones eléctricos con celdas de combustible con aquellos de baterías y de combustión interna para concluir que los primeros serán, a diferencia de lo que sucede hoy, la mejor alternativa.

El caso de los buses en la actualidad

En la actualidad, en términos de autonomía, el vehículo eléctrico de celda de combustible (FCEV) tiene el mejor rendimiento, con 500 km, seguido por el vehículo de combustión interna (ICEV) con el 90% de ese rango, y finalmente el eléctrico de batería (BEV) con el 60%. 

En términos de eficiencia de conversión de energía, sin embargo, el BEV es el más favorable con alrededor de la mitad de la energía por kilómetro que el FCEV, y una cuarta parte de ICEV. 

En lo que respecta al costo inicial, la situación es la contraria. El ICEV tiene el costo más bajo, siendo este alrededor de 200 mil dólares, el BEV casi el doble, y la versión FCEV ronda ligeramente por encima del medio millón de dólares. 

En el caso de los autobuses BEV, a su vez, las baterías requieren un reemplazo cada 8 años. El costo de mantenimiento de los vehículos eléctricos (tanto BEV como FCEV) es menor, ya que tienen menos piezas móviles en el tren motriz, lo que resulta en una reducción del 40% de los gastos de mantenimiento. 

El caso de los buses en 2030 y 2050

El desglose de TCO por vehículo revela que el costo más alto para los ICEV para 2030 y 2050 corresponde al consumo de energía, un componente en el que los BEV son más competitivos, pero los FCEV muestran una clara ventaja, siendo alrededor de un tercio del costo en 2030 y casi una décima parte del costo para el 2050 en relación con el ICEV. 

En 2030 los costos de adquisición son el componente de TCO más grande para el BEV, alrededor del doble que el ICEV. Para ese entonces, los FCEV son la opción más competitiva en términos de TCO, tanto en costo por unidad, como por costo de pasajeros.

Para 2050, los efectos sobre los costos de combustible son más drásticos, aumentando la competitividad de los BEV y aún más en los FCEV. 

Esto, junto con la disminución de los costos de adquisición de los vehículos, hace que el bus de hidrógeno sea la opción más competitiva en términos de costo siendo este alrededor de un 40% inferior al TCO del ICEV y más de un 20% inferior al TCO del BEV en 2050.

El caso de los camiones en la actualidad

En términos de alcance, el ICEV es el que tiene mejor autonomía, con 930 km, seguido por FCEV con alrededor de la mitad de ese rango, y finalmente BEV con más de una quinta parte de los ICEV. 

En términos de eficiencia de conversión energética, el BEV es el más favorable con menos de la mitad de energía por kilómetro que el FCEV, y menos de un tercio de ICEV, mostrando un aspecto de ventaja para las versiones eléctricas. 

En el costo inicial, la situación es la contraria, ya que el ICEV tiene el costo más bajo, alrededor de 110 mil dólares, el BEV es un 65% más alto y el FCEV más del doble del costo. 

El caso de los camiones en 2030 y 2050

El costo más alto para los ICEV tanto en 2030 como en 2050 corresponde a energía, donde los BEV son más competitivos, pero los FCEV muestran una ventaja competitiva, siendo alrededor del 60% del costo en 2030 y menos del 20% del costo para 2050. 

En 2030, los BEV e ICEV muestran el mayor componente de TCO en costos de adquisición, siendo alrededor del doble que el ICEV.

Para ese entonces, el camión FCEV es la opción más competitiva en términos de TCO cuando el análisis se realiza por cada vehículo y en función del costo de transporte de una carga que tenga en cuenta la pérdida de capacidad de carga útil de los BEV. 

La caída en los costos de energía de los BEV y FCEV tienen un efecto más profundo en 2050, y es más notable para los FCEV. A medida que las tecnologías FCEV y BEV evolucionan y sus costos de adquisición continúan disminuyendo, los FCEV son la opción con el TCO más bajo, siendo alrededor de la mitad del ICEV y más de un 15% inferior al BEV.