Con 486 votos a favor, 65 en contra y 80 abstenciones., el Parlamento Europeo terminó por aprobar el nuevo reglamento de despliegue de infraestructura mínima de combustibles alternativos (AFIR).

El principal compromiso es conseguir que los coches cuenten con un punto de recarga cada 60 km en 2026, que en el caso de camiones y autobuses mantiene la cuota, aunque solo en carreteras principales de la red TEN-T, pero incrementa la potencia requerida.

De este modo, una vez Parlamento y Consejo han adoptado su postura ante la propuesta que la Comisión Europea realizó en el marco del paquete de medidas Fit for 55. 

Ahora vendrán los trílogos para su entrada en vigor definitiva. Esta supondría la creación de una nueva regulación y la derogación de la Directiva 2014/94/EU relativa al despliegue de infraestructuras de combustibles alternativos.

Todos los países de la Unión tendrán la obligación de presentar su plan para alcanzar sus mínimos exigidos antes de 2024.  

Deberán simplificar el sistema de recarga, abogando por la accesibilidad a todas las marcas y facilidades para el pago, incluyendo el precio por kWh o kg.

En cuanto a la forma de pago se ha establecido que deberá ser universal, aceptando todo método de pago simplificando el servicio al usuario. Se basarán -los precios- únicamente en la electricidad recibida por el vehículo, si bien podrá aplicarse una sanción por bloqueo.

El operador del punto de recarga de acceso público no distinguirá entre los precios aplicados al usuario final y los precios aplicados al proveedor de servicios de movilidad, ni entre los precios aplicados a los diferentes proveedores de servicios de movilidad.

La Unión Europea deberá crear un punto de acceso a información sobre disponibilidad, tiempos de espera y precios de la red para 2027. 

En cuanto al hidrógeno, los eurodiputados también han optado por su impulso mediante la exigencia de estaciones cada 100 km de cara a 2028.

Susana Solís, eurodiputada consultada por ABC afirmó en cuanto a estos objetivos: “Hemos estado tanteando cuánto supondría esto en cifras y se estima que en 2035 debería haber 613.000 puntos distribuidos por todo el país”.

La ley prevé una reducción progresiva de estos objetivos vinculantes hasta su eliminación ya que, en ese momento, el propio mercado será capaz de autorregularse.

Además, establece que se instalen en cada área de estacionamiento seguro y protegido al menos cuatro estaciones de recarga destinadas a vehículos pesados con una potencia disponible de al menos 100 kW, habilitadas para la carga inteligente y bidireccional.

Por cada vehículo eléctrico se establece una obligación de potencia de carga que empieza en 3KW en caso de que el parque de coches eléctricos sea inferior al 1% y que se reduciría hasta 1KW cuando la implementación de los coches eléctricos supere el 7,5%. Según una variable crezca la otra disminuirá proporcionalmente.

Cada grupo de recarga deberá ofrecer una potencia disponible de al menos 5.000 kW e incluir al menos dos estaciones de recarga con una potencia disponible individual de al menos 800 kW.

Se buscará aumentar la ambición de la infraestructura de recarga de vehículos pesados para la red básica de la RTE-T a 2.000 kW (2025) y 5.000 kW (2030), la red global de la RTE-T hasta 2.000 kW (2030) y 5.000 kW (2035) nodos urbanos de 1.200 kW (2025) y 3.500 kW (2030).

Definiciones aclaradas por el reglamento

El AFIR define a la recarga inteligente como operación de carga en la que la intensidad de la electricidad suministrada a la batería se ajusta en tiempo real, sobre la base de la información recibida a través de un protocolo de comunicación electrónica normalizado.

Podrá efectuarse a velocidades de recarga normales, así como durante la recarga rápida, mediante la respuesta a señales de precio dinámicas o la optimización del flujo eléctrico.

Otra definición que fue clarificada, es la de punto de recarga de acceso público que amplía sus “horizontes” e incluye nuevos parámetros que hacen que cambie la forma de medir la cantidad de puntos de recarga.

A los tradicionalmente conocidos como cargadores públicos -los que se encuentran en los aparcamiento y plazas en la calle- se suman: los privados de acceso público situados en propiedad pública o privada (un aparcamiento).

Debe considerarse también en el caso en los que el acceso esté limitado a un determinado grupo general de usuarios (cargadores de una empresa privada).

Esto será siempre que la capacidad total instalada y el tipo de cargadores sean los que requieran tanto los vehículos ligeros como los vehículos pesados.

Regiones periféricas o terceras

La Comisión adoptará las medidas necesarias para garantizar la cooperación con terceros países, especialmente los candidatos a la adhesión a la Unión y los terceros países en los que se encuentran corredores de tránsito que conectan Estados miembros.

Esto no se aplicará a las regiones ultraperiféricas ni a las islas si los costes son desproporcionados con respecto a los beneficios, incluidos los beneficios medioambientales. 

“No podemos crear territorios de primera y de segunda y es precisamente en los territorios con una aplicación más complicada en los que es más importante que se mantengan los objetivos vinculantes”, expresó en disconformidad Susana Solís en ABC.

Tampoco se aplicará al territorio de Ceuta y Melilla hasta que se haya completado una conexión directa a la red eléctrica del continente, o a la de un país vecino, o hasta que haya suficiente capacidad generada localmente a partir de fuentes de energía limpias.

En tal caso, los Estados miembros ofrecerán una explicación razonable de su decisión y facilitarán esa información en sus marcos de acción nacionales.