viernes 14 May, 2021
Uber y Lyft quieren renovar flota por vehículos eléctricos pero piden subsidios

Las reglas propuestas por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB, por sus siglas en inglés), que se espera que se aprueben el 20 de mayo, exigen que los vehículos eléctricos representen el 90% de las millas recorridas por los vehículos de transporte compartido para 2030.

Los reguladores de aire limpio de California quieren que casi todos los viajes en las plataformas de transporte de Uber y Lyft se realicen en vehículos eléctricos, lo que exige medidas costosas que las empresas consideran poco realistas sin más subsidios públicos para los vehículos eléctricos.

Las reglas propuestas por la Junta de Recursos del Aire de California (CARB, por sus siglas en inglés), que se espera que se aprueben el 20 de mayo, exigen que los vehículos eléctricos representen el 90% de las millas recorridas por los vehículos de transporte compartido para 2030. Ese es un objetivo menor que el que las propias compañías se han fijado: Ambos Uber y Lyft comprometieron recientemente a convertir sus flotas estadounidenses por completo en vehículos eléctricos para ese año.

Sin embargo, las empresas están rechazando el esfuerzo de CARB para forzar la transición, argumentando que los contribuyentes deberían asumir gran parte de la carga.

El costo total de cumplir con el estándar estatal para 2030 podría llegar a $ 1,73 mil millones, incluso cuando se consideran los subsidios gubernamentales y las disminuciones proyectadas en los costos de los vehículos eléctricos, según la Unión de Científicos Preocupados, una organización de investigación y defensa sin fines de lucro que proyectó el costo total de la transición Solicitud de Reuters.

California y el duopolio de viajes y granizo están en curso de colisión menos de un año después de que las empresas ganaran una batalla contra el estado para mantener el estatus de sus conductores como contratistas independientes , en lugar de empleados.

Los modelos comerciales de las empresas representan uno de los mayores obstáculos para convertir sus flotas en vehículos eléctricos. Sus conductores son dueños de sus autos y trabajan tanto o tan poco como les plazca. Incluso aquellos que trabajan a tiempo completo no ganan lo suficiente para justificar los mayores costos iniciales de los vehículos eléctricos.

“Tendría que pagar mi auto (…) y luego darme incentivos para que valga la pena estar en un nuevo programa de pagos”, comentó Daniel Russell, quien condujo para Uber y Lyft en Los Ángeles antes de la pandemia.

La mayoría de los conductores compran vehículos usados, afirmó Russell, y muchos tienen un crédito deficiente que los obliga a pagar costosos préstamos para automóviles.

Uber y Lyft dicen que tampoco pueden pagar la transición a los vehículos eléctricos. Uber dijo en una carta de diciembre a CARB que, sin los subsidios “suficientes”, la regla cargaría indebidamente a las empresas, junto con sus conductores y consumidores.

“Ningún gobierno ni una sola empresa (…) puede asumir el costo total de una transición rápida por sí solo”, mencionó Uber en un comunicado a Reuters.

Lyft inidcó en un comunicado que los contribuyentes deberían financiar la transición porque los subsidios gubernamentales actuales solo son suficientes para hacer que los vehículos eléctricos sean asequibles para “propietarios de viviendas blancos típicamente de altos ingresos”, mientras que la mayoría de los conductores de Lyft en California son minorías de bajos ingresos.

Ninguna compañía ha reportado ganancias después de una década en el negocio, pero ambas generan miles de millones de dólares en ingresos y cotizan en bolsa. Uber está valorado en unos 86.000 millones de dólares; Lyft tiene un valor aproximado de $ 16 mil millones.

Joshua Cunningham, jefe del personal de transporte sostenible de CARB, aseguró que la agencia apoya más subsidios para los conductores de bajos ingresos pero que, independientemente, Uber y Lyft pueden manejar la transición que CARB exige. Los objetivos de electrificación, entiende, son agresivos pero factibles.

La senadora del estado de California, Nancy Skinner, quien presentó la ley de 2018 en la que se basan las regulaciones de CARB, afirma que las empresas deberían pagar la mayor parte del costo de la conversión de la flota porque sus negocios han aumentado las emisiones de carbono.

“Es por ellos que estos vehículos conducen millas adicionales y realizan viajes adicionales”, concluyó.

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