lunes 29 Ago, 2022
Autos eléctricos: Tras definirse tarifas diferenciales de carga Ecuador analiza el valor de la potencia

Como en muchos países de Latinoamérica, ciertos aspectos vinculados a la infraestructura de carga aún restan establecerse. ¿Cuál es la solicitud de la Asociación Ecuatoriana de Movilidad Eléctrica Sostenible?

Esteban Albornoz, presidente de la Asociación de Movilidad Eléctrica Sostenible (ASECMOVEL), compartió con Portal Movilidad su perspectiva en torno al desarrollo de la movilidad eléctrica en su país.

En en marco de la Cumbre Latinoamericana de Movilidad Sostenible, el titular de ASECMOVEL se expidió sobre aspectos regulatorios, de inversión en infraestructura y transporte público.

 ¿Cómo ve la situación regulatoria en Ecuador en relación a la electromovilidad?

Se ha desarrollado un importante marco legal en los últimos años para impulsar la movilidad eléctrica. Con la aprobación de la Ley de Eficiencia Energética se plantea a la electromovilidad como un tema de prioridad nacional.

En la ley aparecen puntos sobre temas importantes. Uno de los más claves es que a partir del 2025 todos los nuevos vehículos de transporte público deben ser eléctricos. Es decir que se busca una transición del 10% al año del transporte urbano para que sean vehículos eléctricos.

¿Esa ley contiene aspectos impositivos?

Sí, la ley tiene que ver con que en el Ecuador prácticamente no exista carga impositiva para los vehículos eléctricos y su carga. IVA cero e impuesto de consumos especiales cero para los vehículos eléctricos.

¿Hacen falta más condiciones normativas para mejorar las condiciones en el sector?

Si bien en el Ecuador se ha logrado tener un importante marco legal, las leyes secundarias o los reglamentos y su normativa todavía no logran aterrizar y en eso estamos trabajando con el Gobierno nacional.

Nosotros esperamos que, en el corto plazo, se puedan concretar estos temas importantes de la legislación ecuatoriana y se conviertan en realidad a través de los diferentes instrumentos normativos de los diferentes elementos legales.

Lo que sí podemos decir es que en tarifas eléctricas sí se ha avanzado. Podemos decir que hay tarifas preferentes tanto para la carga residencial como para la carga rápida.

¿Con respecto a la comercialización de energía?

Esto preocupa a muchas asociaciones. En el Ecuador también logramos eliminar esa barrera. Cualquier empresa puede comercializar energía eléctrica para la carga.

Esto es muy importante para que el sector privado haga inversiones necesarias para consolidar esta red de carga. Para eso la agencia de regulación ecuatoriana estableció un techo de la tarifa para que los privados puedan llegar a un valor determinado en la comercialización.

De todas maneras ASECMOVEL está trabajando con la agencia de regulación con el fin de que sobre todo el valor de potencia – que creemos que no es el más adecuado – sea menor para poder usar, al menos en un inicio, el despliegue de los puntos de carga a lo largo y ancho del Ecuador.

¿Cómo se encuentra la situación de la infraestructura de carga en Ecuador?

Este es un tema sumamente importante y prioritario. Lamentablemente en el Ecuador sólo se han instalado alrededor de 70 puntos de carga en sólo 6 ciudades del país. Nosotros pensamos que es necesario un trabajo conjunto y planificado, donde las empresas distribuidoras puedan cumplir un rol decisivo.

Algunas empresas eléctricas están liderando este proceso y creemos que ellos pueden romper esa barrera para que después el sector privado sea el que continúe con la tarea de la instalación de estos sistemas de carga.

¿Cuáles podrían ser las acciones necesarias para avanzar en este sentido?

La localización en los cargadores eléctricos en carreteras representativas que unen a ciudades importantes es fundamental. Hay una buena noticia ya que se inauguró la semana anterior el primer corredor de movilidad eléctrica en el país entre la ciudad de Cuenca y Guayaquil.

Creo que las empresas distribuidoras deberían seguir este ejemplo. Este caso puntual fue gracias a la cooperación entre la Universidad y la empresa distribuidora que sirve al área de concesión donde está esta carretera.

Y … ¿Existe normativa que acompañe este objetivo?

Lamentablemente no hemos avanzado en nuestro país en normativa de carga y esa es una tarea pendiente que tiene el Gobierno nacional y el instituto de normalización. Si bien hay una norma que está en consulta, tiene que ver con la norma técnica de los vehículos pero no de cargadores. Ese es el desafío que tiene el país y es un aspecto importante.

Es decir que el sector público tiene un rol importante en este aspecto …

Yo creo que el sector público debe liderar el tema de las electrolineras. Posiblemente con algún sesgo porque en Ecuador el sector eléctrico (fundamentalmente generación transmisión y distribución) está en manos del Estado ecuatoriano. Hay muy pocos carros todavía en nuestra región, todavía no es un negocio para el sector privado.

El rol del sector público de regular debería invertirse en electrolinera. Sólo así vamos a romper esa gran barrera que representa para la demanda percibir que no existe dónde cargar los vehículos.

Con respecto a las ventas ¿Cómo han sido en Ecuador en este ultimo tiempo?

 En el año 2018 el Ecuador apostó decididamente por los vehículos eléctricos puros. Y le dio todos los incentivos legales sólo a los vehículos eléctricos puros. Carga impositiva cero y varias condiciones adicionales.

Los coches híbridos e híbridos enchufables no tenían estas ventajas. Luego hubo un cambio de rumbo y en el año 2021 los mismos incentivos que tuvieron los eléctricos también se le dieron a los híbridos y los híbridos enchufables.

¿En qué medida impactó esa regulación en la venta de híbridos?

Se dispararon las ventas de los híbridos en el Ecuador. En el año 2020 se hablaba de 1100 vehículos vendidos al año y en el año 2021 ya superó los 4000 vendidos al año. Esa es la situación de lo que está pasando en relación a la venta.

Y con respecto a los eléctricos ¿Cuál es la situación?

En el caso de los eléctricos más de un millar están en el país. Seguimos pensando que es poco. En el último año se lograron comercializar al rededor de 300 vehículos eléctricos puros. En lo que va del 2022 cerca de 180.

Una idea que es fundamental para reactivar la demanda interna de vehículos eléctricos es tener instrumentos financieros. Ese es el mejor negocio que puede hacer un país por todas las ventajas que tiene un vehículo eléctrico.

Por otro lado, en Ecuador la presión impositiva de los vehículos a combustión es alta. Casi puede duplicarse el costo de fabricación por esa carga impositiva. Los vehículos eléctricos no tienen esa carga impositiva. Los consumidores empiezan a acercarse mucho.

Sin embargo aún no existe una oferta importante del vehículo en el país. Los concesionarios todavía se quedan en esa zona de confort y no apuestan decididamente por el presente y el futuro que son los vehículos eléctricos.

En relación a los buses eléctricos … ¿Cómo ve la situación en Ecuador?

 En el Ecuador existen varios proyectos orientados a transporte público de pasajeros. El primer proyecto en ejecutarse fue en la construcción de una flota de taxis en Loja, una ciudad austral, en el año 2017.

Luego la ciudad de Guayaquil que se ha convertido en una ciudad pionera, es la primera ciudad en Ecuador en tener una veintena de buses eléctricos llegados en 2019.

 También allí existe una flota de 50 taxis eléctricos y se espera una incorporación de 100 buses adicionales.  También se inauguró la areovía que inició operaciones en el 2020.

Ha habido experiencias pilotos en otros puntos y un buen desarrollo de transporte público eléctrico masivo. Se está por inaugurar el metro de Quito, el primer metro que tendría el Ecuador. También se inauguró un tranvía en la ciudad de Cuenca.

¿Existe normativa para afianzar la transición en el transporte público?

 En Quito se aprobó una ordenanza muy interesante en relación  a un sistema integrado de transporte con cero emisiones. Se lanzó el proceso y lamentablemente por temas políticos se frenó. Esas son cosas penosas que pasan por temas políticos.

En el Ecuador hay una ley que establece que a partir del año 2020 que todo nuevo vehículo de transporte público urbano debe ser eléctrico. Tiene que prepararse. Sabemos que los buses son más económicos considerando sus costos totales – inversión, operación y mantenimiento-.

 Esto significa un incentivo para los actores que intervienen …

 El peor negocio que pueden hacer quienes se encargan del transporte público es seguir comprando vehículos de combustión interna. Ya está totalmente demostrado, sin importar las particularidades de cada país, que es mucho más económico el vehículo eléctrico. El peor negocio que hacen actualmente los dueños de buses es apostar por motores de combustión interna, tienen que ser motores eléctricos.

Para finalizar, ¿cuál cree que es el rol y el desafío de las asociaciones en el avance de la electro movilidad?

La electro movilidad no es una opción, es una obligación por el bien de nuestros países y de nuestra casa común. En ese sentido creo que las asociaciones juegan un papel fundamental. Creo profundamente en la integración regional. Desde allí podemos hacer muchísimo, por ejemplo en la interoperabilidad.

Eso rompe barreras de acceso a los vehículos. Es importante la integración y las normas supranacionales que establezcan estándares para los conectores y maneras de cargar. También comparto que hay que apostar al retro feet y a normativas técnicas para que funcionen adecuadamente.

Otro tema que tenemos que tener presente es el impacto en las redes eléctricas con el aumento de vehículos eléctricos. Se debe trabajar con las distribuidoras para que analicen estos casos.

En Ecuador ya se está trabajando en una predicción del incremento de la demanda eléctrica. En ese sentido creo que el papel regulatorio que puede cumplir una tarifa adecuada hará que no se tenga que hacer inversiones muy grandes y que se pueda aprovechar mejor las redes existentes.

El video completo: 

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