Durante el especial periodístico sobre “Innovación y tendencias de la Movilidad Eléctrica en Sudamérica” organizado por Portal Movilidad Álvaro Rengifo Campo, subgerente general de Transmilenio, adelantó detalles sobre el proyecto del bus a hidrógeno en el que se está trabajando.

“El proyecto de hidrógeno se está trabajando con un fabricante de buses. Si bien no está construida la unidad todavía, tenemos el diseño casi terminado”, afirma.

Asimismo, sostiene que existen contratos con empresas que podrían facilitar el acceso a la infraestructura de carga. “Se puede decir que el electrolizador ya lo tenemos”, refiere en tanto agrega que es un piloto que “podría estar para finales del próximo año o en 2023”.

Al respecto, explica: “Nos toca investigar porque hay mucha información que no tenemos. Por ejemplo, los buses eléctricos que tenemos rodando están regenerando más de lo que esperábamos y eso es positivo, pero todavía no sabemos cómo será el desgaste de la vida útil. En esta línea, queremos entender muy bien la tecnología para avanzar”.

En esa necesidad de aprender, por las fechas también es inevitable realizar un balance y hablar de las perspectivas de crecimiento. En ese sentido, Renjifo indica que se trabaja en la redistribución de la demanda dado que en este momento hay una mayor participación por fuera de las troncales por eso con un nuevo diseño de rutas se espera balancear de una mejor manera.

¿Qué aprendieron de los procesos licitatorios? “Un punto de inflexión fue dividir la provisión de la operación”, sostiene el subgerente general de Transmilenio.

“Es importante entender que el costo de capital es mayor, por lo que debe balancearse por puntaje de los beneficios ambientales en los pliegos para establecer una preferencia por los eléctricos pero que tengan la posibilidad de competir todas las tecnologías”.

En la primera licitación de los vehículos del BRT no había modelos biarticulados de plataforma alta por lo que no se consiguió incorporarlos para ese proceso. Ya en el siguiente, se adjudicaron de 9 y 12 metros todos eléctricos. La segunda etapa fue más compleja porque se puso a competir a todas las tecnologías y no se logró que haya cero emisiones, pero en la tercera nuevamente sí.

¿Cómo se logó? Desde el ente gestor se indujo en la conformación de los contratos que los privados realicen la programación de las cargas para el cuidado de las baterías.

Por ejemplo, en el último proceso, aunque se separa provisión de operación, quien provee el vehículo tiene que dar acompañamiento durante toda la concesión a quien lo opera.

El segundo punto es que las concesiones son a 15 años y el cambio de batería lo tienen incluido una vez por lo que si no son cuidadosos no les resultará económicamente viable.

“Esto también está acompañado por la necesidad de gestionar la información. Por eso quien provee el patio y buses tiene que disponer información a través del operador lo entregue al ente gestor que es quien controla las curvas de mantenimiento y vida útil”, menciona.

Sobre las modificaciones a los próximos pliegos que deben presentarse adelanta que se está buscando la manera de incorporar la infraestructura de los patios con opción de compra.

“Pasa de la instalación del ente gestor como servicio, a que los patios los ponga quien opera o quien provee los buses que tiene mejor capacidad porque la financiación se vuelve un elemento más importante. Esta última versión es la que mejor nos resultó”, asegura Rengifo.

Así es como Enel Codensa tiene participación con la empresa de energía de Bogotá y fueron quienes se encargaron de los primeros cuatro patios. “Nos dan resultados importantes que ellos sean los proveedores, de hecho en el tercer proceso fueron adjudicatarios de flota e infraestructura”, recuerda.