Para 2035, comprar y operar un nuevo camión diesel de larga distancia con e-diesel puro costaría un 47 % más que comprar y operar un camión eléctrico a batería (BET). Esto se debe a que los costos más bajos de energía y mantenimiento de un camión eléctrico a batería compensan rápidamente sus costos de compra más altos.

Mientras tanto, los vehículos que funcionan con combustibles electrónicos serían significativamente más caros debido al alto costo de un litro de estos. 

El estudio compara el precio de los combustibles electrónicos en varios escenarios, e incluso en el más optimista siguen siendo un 15% más caros que los camiones eléctricos a batería. Este contempla su uso en un camión de segunda mano y compara un BET con costos elevados de batería y recarga.

Max Mollière, analista de datos de movilidad eléctrica de T&E, refirió: “El costo es una gran consideración para las empresas de transporte por carretera, por lo que los camiones eléctricos a batería son el camino a seguir. Los combustibles electrónicos son un intento desesperado de la industria de los combustibles de lanzarse un salvavidas a expensas de los transportistas que operan con márgenes estrechos».

Y agregó: «¿Por qué imponerles combustibles electrónicos caros cuando hay una solución más limpia y barata al alcance de la mano? Europa anunció recientemente que no usará combustibles electrónicos en automóviles por una buena razón, así que pongamos a los camiones en el mismo camino”.

Fuente: Transport & Environment.

En un caso típico, un camión propulsado por e-diesel emitiría cerca de tres veces más emisiones de GEI durante su vida útil que un BET cargado con electricidad de red promedio. En el mejor de los casos, donde se utiliza energía 100% renovable para la producción de combustible electrónico y la carga de BET, un camión e-diesel aún emite un 41% más que un BET.

A pesar de las mayores emisiones de fabricación debido a la producción de baterías, los camiones de combustible electrónico emiten emisiones de GEI mucho más altas durante su vida útil que los BET. Esto se debe a que la mayoría de las emisiones de GEI se producen durante la fase de conducción y los camiones tienen un alto kilometraje.

Fuente: Transport & Environment.

Concawe, el grupo de investigación de la industria petrolera, modeló que la producción europea de combustibles electrónicos para el transporte por carretera alcanzaría los 6 Mtep en 2035. Esto cubriría solo el 6% de la demanda de combustible de los camiones en 2035.

Proyecciones actuales para las importaciones de estos para el transporte solamente preven importaciones de e-queroseno y e-amoníaco, que no se aplicarían al transporte por carretera. No hay proyecciones públicas para los volúmenes de importación de e-diesel o e-petrol desde el extranjero a Europa, lo que significa que el suministro de e-combustibles para camiones y automóviles sería muy limitado.

Si esos 6 Mtep de combustibles electrónicos se utilizarán en camiones, la cantidad restante para la aviación y el transporte marítimo sería insuficiente para la descarbonización de estos dos sectores, donde otras tecnologías, como los barcos y aviones eléctricos y de hidrógeno, no son factibles ni escalables, afirma T&E.

“Después de su intento con los automóviles, la industria de los combustibles fósiles espera resucitar los combustibles electrónicos en los camiones. La afirmación de que esta tecnología es una solución escalable para descarbonizar es incorrecta para los automóviles y la nueva evidencia muestra que también es incorrecta aquí. Pondrán en peligro la transición a los camiones eléctricos y a las tecnologías diésel de bloqueo durante mucho más tiempo del que nuestro planeta puede soportar”, concluyó Max Mollière.

La Comisión Europea tiene previsto revisar los estándares de CO2 para camiones a finales de 2022. Antes de la propuesta, T&E pide:

• No otorgar ningún papel a los combustibles en la regulación de las ventas de vehículos nuevos;
• Finalizar la venta de todos los camiones de carga nuevos con motores de combustión para 2035.