En el marco de los trilogos previos a la aprobación final de las metas fijadas para el 2030 y 2035 para la reducción de las emisiones de CO2 de automóviles y furgonetas nuevas, se han presentado nuevamente reclamos a la inclusión de los E-fuels.

Respondiendo a todo esto, Transport & Environment no da vueltas y es concreto: “No tiene ningún tipo de sentido apostar por los combustibles sintéticos”.

En diálogo con Portal Movilidad España, el experto en electrificación de coches de la organización, Carlos Rico, plantea que este tipo de propulsión responde principalmente a los modelos de lujo, “como los de Porsche”.

“Estos segmentos no son accesibles para la inmensa mayoría de la población y sin embargo están acaparando toda la atención y esfuerzo de los fabricantes a la hora de presionar en los trílogos “, comenta en este sentido.

T&E ya ha demostrado que, incluso con las hipótesis más optimistas sobre el precio del e-combustible en 2030, un coche de gasolina bajo esta combustión estaría requiriendo 10.000 euros más uno eléctrico en una media de 5 años de uso. 

Además, se estima que la obtención de créditos de CO2 para la gasolina o los E-fuels, tal y como defienden las industrias del petróleo, gas y automoción, también sería más costoso.

Según los datos brindados les costaría hasta tres veces más veces la producción que los electrificados a batería en 2030.

Los e-combustibles son menos rentables que los usados de cero emisiones, debido a que también a los cinco años demandan un mantenimiento de hasta 10.000 euros más.

En este marco, este jueves desde Fuels Europe se ha presentado una carta conjunta por parte de ciertas empresas de automoción, fabricación de combustibles y las asociaciones industriales con el fin de dar apoyo a este tipo de propulsión.

“Crece nuestra preocupación sobre el camino limitado proporcionado por la propuesta de la Comisión (…), ya que con su actual protocolo de prueba y certificación, crea riesgos innecesarios; industrial, económico, social y en términos de reducciones de GEI retrasadas”, postulaba el comunicado.

Asimismo, se sostenía: “Todos apoyamos plenamente que la electrificación sea la principal tecnología para la descarbonización del transporte ligero por carretera. Sin embargo, los desarrollos geopolíticos recientes han subrayado las incertidumbres relacionadas a esta dirección”.

Faconauto, la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP), Confebus, Repsol, entre otros fueron los firmantes de la petición.

“Es muy decepcionante que los fabricantes que tienen la opción de reducir las emisiones estén peleándose por tratar de colar de alguna manera esta alternativa en la normativa europea”, reflexiona Carlos Rico desde su lugar como vocero de Transport & Environment.

El foco de las discusiones en Bruselas ha cambiado. Ya las fechas no son un punto de inflexión.

La organización no teme que el 2035 pueda caer en los trílogos, pero sí a que se dé lugar a “falsas soluciones”.

¿Cuál es la motivación de todo esto? No termina de ser clara para T&E, pero entienden que el poder sostener los modelos de alta gama y defender cierto modelo de negocio se encuentra entre los principales motores.

El riesgo se encuentra a la hora de votación, debido esto funciona como el “caballo de batalla» de Alemania, el principal referente de la automoción europea.

Esto es seguido por Italia, país que aloja a marcas cómo Ferrari y Lamborghini, quienes respaldan la “Enmienda Ferrari”, la cual permitirá que determinadas marcas puedan seguir produciendo coches con motores de combustión.