En el mundo se han optado por varios modelos de negocios para la incorporación de buses eléctricos en las flotas de transporte público. Compra directa, concursos públicos, compra de buses más leasing de baterías, inversiones 100% de privados, entre otros.

Por eso la pregunta es ¿Hasta dónde debe involucrarse el Estado? ¿Son rentables los subsidios?

Al respecto, Liljana Sekerinska, Senior Transport Specialist, Latin America and Caribbean en el Banco Mundial, sostiene: “Son instrumentos que han dado sus resultados, pero son costosos, el único que logró cambiar sus flotas de buses con subsidios del Estado es China y algunas ciudades en Europa. Es tan costoso que es difícil ver la sostenibilidad de esta solución”.

En ese sentido, durante Expocarga en Punta del Este menciona que se realizó un análisis financiero que ve cuáles son los costos totales para la sociedad en el modelo de financiación de buses diésel que hoy subsiste con subsidios.

El segundo eje fue con ‘la ley de la inversión’ que da bajas tasas de interés, el tercer modelo es con subsidios. Y dos modelos nuevos para Uruguay pero conocidos para Chile, Colombia y Brasil que incluye a terceros que compran los autobuses y bajo leasing prestan los buses.

Las dos variaciones donde el tercero compra los buses, las baterías y la infraestructura, el otro donde la infraestructura es de la distribuidora de energía.

Esto se analizó en tres escenarios: Uruguay compra 100 autobuses en un año; 100 autobuses en dos años consecutivos; compra de 1000 buses durante 10 años.

¿Qué resultados arrojó? “El modelo de subsidios como en diésel es más barato para la sociedad, por lo tanto, cuesta mucho. En las otras opciones que solo incluyen eléctricos, en ley de inversión da tasas de retorno bajas es decir que no es atractivo para el sector privado”, explica Sekerinska.

“Los modelos con terceros involucrados son más baratos y tienen tasas de retorno más aceptables para el sector privado. Es una constante en todos los modelos, que si el país puede imaginar este modelo de negocios se pueden generar ahorros”.

Entonces ¿qué tan factible es realizar esta transición en el corto plazo? “Soy optimista, no es un problema comenzar compras con subsidios este año o el que viene, pero debemos introducir un sistema para comprar 1000 autobuses en un tiempo aceptable”.

De igual manera, más allá del modelo de negocios afirma: “No más pilotos, empecemos con la implementación”.

Por otro lado, destaca la importancia de los datos y análisis para saber cómo avanzar “dado que hoy ya están los primeros resultados de algunas flotas que pueden responder si los costos más altos de ciertos buses eléctricos justifican la amplia diferencia de costo. Esto propende en el ajuste de las licitaciones que permitirá con el mismo monto sumar más unidades”.