La planta de Stellantis Zaragoza fabricará alrededor de 80 coches a la hora en 2024, cuando lleguen el Peugeot e-208 y el Lancia Ypsilon eléctricos.

Ambos modelos convivirán con el Opel Corsa, en sus versiones de combustión y cero emisiones, pero no con el Crossland ni con el Citroën C3 Aircross, que se trasladarán a Trnava (Eslovaquia).

La previsión de la dirección es seguir ensamblando entre 50 y 55 unidades del Corsa a la hora —la capacidad productiva actual en la línea 2 es de 54—; de 20 a 25 Peugeot 208 y entre cinco y 10 Lancia Ypsilon.

Aunque en este último caso la demanda que va a tener es una incógnita aún mayor ya que no se conoce el recibimiento que tendrá el regreso de la marca italiana a Europa.

Con este cambio de coches, Figueruelas perderá, al menos en principio, producción, puesto que ahora es capaz de hacer 51 unidades cada sesenta minutos en la Línea 1, en la que se ensamblan los modelos que se destinarán a Eslovaquia.

Es decir, pasará de un ritmo máximo total de 105 unidades a uno de 90, en el mejor de los casos, y de 75, en el peor, dejando uno de los sistemas a la mitad.

Stellantis Zaragoza mantendría la Línea 1

No obstante, a pesar de esta reducción, los números con los que trabaja Stellantis no permitiría eliminar la Línea 1, según las fuentes consultadas.

Este aspecto es una de las mayores preocupaciones de los trabajadores de la factoría, ya que supondría una merma de empleo significativa.

Aunque la mayoría de las factorías del consorcio de Carlos Tavares trabajan con una única cadena, fabricando 80 unidades la hora (para alcanzar esa cifra neta, haría falta disponer de unos parámetros de 84 brutos).

Esto dejaría el tiempo de ciclo en 42,86 segundos por coche, cuando ahora se sitúa en 66,7 segundos y lo recomendable es no bajar de los 60.

Reducir tanto el tiempo de montaje provocaría tener que desdoblar operaciones porque en tan pocos segundos no es posible ejecutarlas, lo que derivaría en ineficiencias.

Ante esta situación se abre una disyuntiva: fabricar el Corsa de combustión en la Línea 1 y la versión eléctrica junto a los dos nuevos modelos en la 2 o electrificar también el primer sistema para alojar el Peugeot e-208 y el Lancia Ypsilon en él.

En ambos casos, supondría una fuerte inversión ya que Crossland y C3 Aircross son de la plataforma BHV1 y los otros tres, CMP o e-CMP.

Sin embargo, la segunda, que sería más costosa, también es más atractiva, puesto que implicaría tener la fábrica electrificada en su totalidad de cara a un futuro en el que será necesario y evitaría aspectos como tener que duplicar los puntos de consumo.

Cómo en el caso de que el Corsa pasara por las dos cadenas de montaje. Ambos escenarios se enmarcan dentro del Perte presentado por la automovilística para conseguir fondos europeo.

El encaje de los dos nuevos coches en la planta de Stellantis Zaragoza va a ser un reto, al igual que lo va a ser actualizar la factoría ante la falta de componentes que afecta a toda la industria mundial.

De hecho, Figueruelas ya sopesa que si en lugar de estar lista en verano de 2023, lo logra en Navidad de ese año o en verano de 2024, probablemente tendría que realizar las pre-series en la Línea 2, mientras la 1 se electrifica, si esta es la opción escogida.

En cualquier caso, el futuro de una de las joyas de la corona del consorcio multinacional y de la automoción española está garantizado.