El desarrollo de baterías para vehículos eléctricos en España y Europa se perfila como un sector de creciente importancia, esencial para el desarrollo de la nueva movilidad y la industria que la acompañe.

En ese sentido, el continente se enfrenta a dejar de depender de las importaciones, principalmente asiáticas, y promocionar su propia cadena de producción, a través de nuevas legislaciones y proyectos como el Plan de Acción Estratégico para Baterías.

Sin embargo, a nivel del país, un punto que se perfila como problemático es cómo acompañará la administración a las empresas en este proceso.

“Hay una visión cortoplacista, de fijarse mucho en el precio. Hablamos de una sociedad de economía circular y sostenibilidad pero las decisiones se terminan midiendo por cuánto cuesta ahora”, define Baltasar López, CEO de Millor Battery, a Portal Movilidad.

En su opinión la compra pública no siempre se alinea con los criterios idóneos ya que se fomenta en última instancia una guerra de precios en la que no se mide la calidad del producto.

“Si el producto no dura la vida que debe durar hoy nos da igual, y eso no lo está haciendo un privado sino la administración pública”, remarca el experto.

La articulación público-privada, un eje que siempre surge en el debate del impulso a las nuevas tecnologías, ha visto en los últimos tiempos la unión con el debate de las subvenciones, en especial cómo se destinarán los fondos de origen europeo contemplados en el Plan de Resiliencia.

Para López, el enfoque está demasiado centrado en los incentivos económicos y no en el terminar de moldear cómo será la nueva movilidad.

“En Europa el sector privado está muy pendiente de qué va a pasar con el dinero público y es un mensaje peligroso porque hay iniciativas privadas que no se aceleran por estar a la expectativa de quién y cuánto les van a pagar”, cuestiona.

En oposición, en el caso de las baterías asiáticas el nombre que pesa es el de la marca y el fabricante, respaldado en iniciativas privadas.

“La administración pública lo que debe hacer es no poner palos en las ruedas y si puede impulsar, mejor; pero esto debe tener una motivación privada mientras que todo lo que se hace lleva el nombre de zonas y se hace desde Europa”, asegura.

Asimismo, otra preocupación son las exigencias diferenciales con las que pueden contar las empresas europeas al interior del continente por los estándares impulsados mientras que productos importados no siempre están sujetos al mismo estándar.

A propósito de esto, el experto en baterías niega que se trate de una medida proteccionista sino de establecer reglas claras para todos los actores.

“Es un mensaje conveniente a dar: que si para vender aquí necesitas ciertos parámetros, que todos los tengan; y actualmente no hay presión sobre ello”, destaca.

La apuesta por la producción de baterías a mediana serie

El valor diferencial que buscan aportar desde Millo Battery, empresa con fábrica en Barcelona en 2017, es ofrecer un producto diferencial y de calidad que se centre en la mediana serie y no la escala de la automoción a gran escala.

Las baterías apuntan a motos, cuatriciclos ligeros, autobuses, camiones y otras movilidades de nicho en las que se trabaja cada proyecto por separado, pero con una tecnología modular que permite hacer cada producto sin la necesidad de empezar desde cero.

En ese sentido, la producción de mediana escala se enfrenta al punto crítico del coste y cómo abaratarlo en un mercado que no es de masa, además de la cuestión de la vida útil de la batería.

“Aplicamos la economía de escala a productos pequeños mediante una estructura modular a nivel mecánica y electrónica, a la vez que alargamos la vida de la batería para bajar el costo total de uso que se le dará”, explica López.

Otro desafío es ganarse la confianza del cliente en un mercado donde la demanda aún se está formando, lo que desde la empresa lo hacen con garantías extendidas que se ajustan una mayor vida útil del producto.

“Hay algunas baterías en las que damos 15 años de garantía porque el cliente hace una inversión importante y necesita seguridad: un autobús no se renueva cada dos años sino cada diez, y nuestro objetivo es que no se deba cambiar la batería en este ciclo”, concluye el CEO.