14 Feb, 2022
Latam
Buses
Seis tips para que la incorporación de buses eléctricos sea financieramente viable

Desde C40 establecen seis ejes para que la incorporación de buses eléctricos sea exitosa y financieramente viable. Conoce las recomendaciones que incluye un cambio de modelos de negocios.

La incorporación de buses eléctricos se ha limitado por la reducción significativa de ingresos a los municipios basados en el transporte público a causa de la pandemia. La “buena noticia” es que aún así sigue existiendo la ventaja económica.

Dos factores fundamentales son los nuevos modelos de negocios que han comenzado a implementarse como la separación de la provisión y la operación de los buses eléctricos, así como el leasing de baterías. La segunda ventaja es la reducción de costo en combustibles fósiles y mantenimiento.

“Se han probado con éxito nuevas estructuras de financiación de proyectos que permiten amortizar el capital inicial con el flujo de caja generado por el propio proyecto”, sostienen los especialistas de C40.

Por eso desde C40 resaltan seis consejos para que la incorporación de buses eléctricos sea financieramente viable:

Separar completamente la propiedad y la explotación de los buses

Este modelo se ha utilizado en Santiago de Chile y Bogotá. Previo a esto, algunos de los primeros proyectos mantuvieron los vínculos contractuales y financieros entre el operador y el propietario de las unidades, exponiendo a los inversores a un riesgo y de quiebra de las otras partes.

Para evitar estos riesgos, las partes implicadas pueden separar totalmente los contratos con el municipio y los pagos por la operación y la provisión de la flota. “Esto es especialmente importante cuando los operadores privados tienen un historial de quiebras”.

Considerar la posibilidad de crear fondos fiduciarios independientes y alejados de la quiebra

Estos fondos ayudan a las ciudades a aprovechar todas las ventajas de tener contratos separados para la explotación y la provisión de la flota.

“Los fondos recogen los ingresos procedentes de la recaudación de las tarifas y las subvenciones, y segregan los flujos de pago con antelación. Un fondo fiduciario da a los inversores la confianza de que los ingresos se gestionarán de forma transparente e independiente, y que los pagos estarán respaldados por una entidad bien capitalizada, en lugar de canalizarse a través de operadores opacos que pueden tener prácticas de gestión financiera poco óptimas”.

Se debe establecer un sistema centralizado de recaudación de tarifas

Esto optimizará la recaudación de ingresos para los fondos fiduciarios municipales y es un componente fundamental para cualquier sistema de tránsito financieramente viable que pretenda atraer a inversores externos.

Al recaudar las tarifas de forma directa y centralizada en lugar de depender de los operadores, los municipios maximizarán los ingresos y evitarán el riesgo de una mala gestión.

Estructurar los modelos de pago para proteger a las partes externas, como los operadores y los proveedores de flotas, del riesgo de la demanda

En la era del COVID, el número de usuarios del transporte público es fluctuante y difícil de predecir. Aunque los operadores han sido capaces de absorber históricamente las fluctuaciones de la demanda de pasajeros, es poco probable que sobrevivan al grado de pérdida de ingresos que cabe esperar durante la pandemia.

Por ende, los pagos deben estar indexados en función de indicadores que afecten a los costes específicos de cada operador. Para los operadores, un modelo de pago indexado en función de la distancia y no del número de pasajeros transportados es mucho más viable.

Para los proveedores de flotas, en cambio, todos los costes son fijos y los pagos deben basarse en indicadores específicos de rendimiento, como la disponibilidad constante de los autobuses y la fiabilidad de los equipos.

Involucrar a un proveedor de flotas externo para que financie y posea los autobuses y sus baterías

Al tratarse de una tecnología relativamente nueva, existen pocos datos sobre la esperanza de vida y la fiabilidad de los trenes motrices y las baterías de los autobuses eléctricos.

“Se trata de un riesgo que muchos ayuntamientos no están preparados para gestionar, y la participación de un proveedor de flotas externo puede ayudar a trasladar este riesgo tecnológico al sector privado. Como gestores profesionales de activos, estas empresas pueden recopilar datos de funcionamiento de todo el mundo y conseguir marcos de garantía más sólidos de los fabricantes de equipos originales (OEM) que mitiguen y distribuyan aún más el riesgo asociado a la tecnología de los autobuses eléctricos”, afirman desde C40.

Crear líneas de intercambio y utilizar contratos indexados a la inflación para los proveedores de flotas

Los buses eléctricos suelen importarse y adquirirse en moneda fuerte, mientras que los ingresos del tránsito se obtienen en moneda local. En cambio, los buses diésel suelen fabricarse localmente.

Según sostienen desde la entidad internacional, el objetivo a largo plazo debería ser siempre fomentar la creación de empleo y la fabricación local de autobuses eléctricos, pero hasta que eso ocurra el riesgo de cambio de divisas puede ser una barrera importante para la adopción temprana de los autobuses electrónicos.

Los gobiernos nacionales y municipales pueden abordar esta cuestión ayudando a crear opciones de mitigación de divisas y utilizando contratos indexados a la inflación.

Vale destacar que en Latinoamérica está vigente el programa ZEBRA, el cual ha logrado que un grupo de inversores se comprometa a poner a disposición más de mil millones de dólares para proyectos bien estructurados de buses de emisiones cero en la región.

Estos compromisos de los inversores proceden de AMP Capital, ARC Global Fund, Ascendal, Ashmore, Copec Voltex, EDP Brasil, Enel X, John Laing, VEMO y VGMobility.

Ayelén Portaluppi
Ayelén Portaluppi
[email protected]

2 Comentarios

  1. Raúl Reyes Ramírez

    Gracias Ayelén, excelente información, solo un aporte podrías incluir las referencias utilizadas dado que siempre se complementa la información, según cada especialidad técnica o legal de los tips indicados. Felicitaciones.

  2. luis zabala

    Buenas tardes, los felicito por este estupendo portal sobre movilidad y transporte!

    Sobre los aspectos comentados en el articulo, todos corresponden a herramientas o mecanismos muy validos para mitigar y/o controlar(acotar) los riesgos de la operacion de transporte, asignados a los distintos participantes o intervinientes del proyecto de integracion, pero lo mas importante, para poder soportar todo lo mencionado, es tener claro quién asume total o parcialmente el riesgo de la demanda (es decir, se carga con el diferencial tarifario).

    En la mayoria de los casos en Colombia, se diga o no (se vio de manera obvia con la pandemia), ese riesgo finalmente lo asumen total o parcialmente los municipios (con el recaudo local), y en extremis, una parte la aporta la Nacion (con el recaudo de todo el pais).

    Actualmente, si se sigue con el divorcio entre “expansion urbana/sistema integrado de transporte”, sumandole ademas nuevas exigencias tecnologicas, no solo se mantendra la gran brecha tarifaria en todos los sistemas integrados o no, sino que aumentaran rapida y exponencialmente

    Tener una directriz clara y coherente desde las municipalidades (planificacion/transporte), que huya de la dispersion urbana, que mejore la caminabilidad (segura) de las ciudades y fomentar la densificacion de zonas urbanas de uso mixto, relentizaría el aumento de esa brecha y nos daria un respiro para poder pagar todos los vehiculos electricos que necesitemos, sin tener que hipotecar la ciudad, y con suerte no se la pase en un continuo trancón.

    …vamos, que si se puede!

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