A nivel global, Scania presenta un portfolio amplio que incluye no solo vehículos eléctricos, sino también aquellos que funcionan con hidrógeno, gas natural, biometano, biodisel, diésel, entre otros.

Si bien en Argentina aún no cuenta con tecnologías de electromovilidad o a hidrógeno, lo cierto es que, en lo que respecta a transporte de carga, la empresa cuenta con mayores posibilidades de incorporar camiones a hidrógeno.

Lucas Woinilowicz, gerente de Desarrollo de Negocios en Scania Argentina.

“Lo interesante es que podríamos utilizar los gasoductos para transportarlo y, a través de la misma infraestructura, alimentar los vehículos”, declara Lucas Woinilowicz, gerente de Desarrollo de Negocios en Scania Argentina, en diálogo con Portal Movilidad durante la Expoagro 2023.

Y aclara: “En el caso de los eléctricos, no hay infraestructura para aprovechar porque se necesita de una diferente a la de los autos, ya que los camiones utilizan baterías con una potencia que hoy requiere un mayor tiempo de carga”.

En este sentido, a pesar de que la compañía tiene posibilidades de realizar proyectos con ambas tecnologías, “en Argentina hoy no hay lugar para el transporte de carga y de pasajeros eléctrico”.

Barreras a la electromovilidad

Según Woinilowicz, actualmente existen diferentes motivos por los cuales la incorporación de camiones y colectivos eléctricos “está muy lejos”.

La principal razón tiene que ver con el hecho de que el país cuenta con una matriz energética basada en el gas.

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La segunda se relaciona con la falta de infraestructura de carga. Por ejemplo, si se quiere extender un piloto de dos o tres buses –como los que se están llevando a cabo- a 100 o 200 unidades –un porcentaje mínimo de la flota rodante- se deben instalar “cargadores de oportunidad”.

“Hay que comenzar a desarrollar una infraestructura que hoy no existe, no solo en las terminales, sino también en diferentes puntos para que los buses puedan cargarse. Por lo tanto, la inversión no solo implica la compra de los vehículos. Todo esto es muy costoso”, indica el gerente.

Otra dificultad tiene que ver con que estos modos de transporte eléctricos cuestan entre cuatro y cinco veces más que los a gas o diésel.

“Son herramientas de trabajo que se tienen que repagar en algún momento. Pero hoy, dadas las condiciones a las que se enfrenta el país, es poco probable que un empresario quiera asumir semejantes costos adicionales en función de la sustentabilidad”, comenta Woinilowicz.

Las barreras que le siguen se relacionan con la capacidad de generación y distribución de energía eléctrica, y aspectos relacionados con las baterías, como la decisión de qué hacer con ellas una vez finalizado su ciclo.

En efecto, Woinilowicz reconoce que “en Argentina faltan por lo menos 15 años para que comencemos a ver alguna flota representativa de vehículos eléctricos. Por eso, se utilizarán otros combustibles para la transición, como el biometano”.

Por otro lado, cabe resaltar que si bien a nivel mundial se determinó que el transporte de carga migrará hacia la movilidad eléctrica y el hidrógeno para el 2050, lo cierto es que aún no se definió de qué manera se realizará esa transformación.

En este sentido, los diferentes países latinoamericanos decidieron optar por diferentes tecnologías dependiendo del contexto en el cual se inserta cada uno.

“Brasil y Argentina utilizan gas natural como la apertura hacia el biometano. Uruguay es probable que migre más rápido a electromovilidad porque importa diésel y gas. En el caso de México, algunos casos optan por el diésel euro 6, otros por gas y algunos importan tímidamente camiones eléctricos para aplicaciones y distribución”, explica el gerente.

En el caso de Chile, “en Santiago hay una pequeña flota de buses eléctricos operando y se analizan opciones de camiones. Pero, cuando uno se aleja de la capital, las soluciones son con gas natural, gas natural licuado (GNL) o diésel euro 6. La movilidad eléctrica fuera de Santiago está muy lejos”, agrega.