El ente gestor Transmilenio puso a Bogotá en boca de todo el mundo por su plan de incorporación de buses eléctricos, no solo por el tamaño de la flota sino por su nuevo modelo de negocios.

“Hay más reconocimiento fuera del país que adentro. La razón es por el servicio mismo, solo 8 de cada 10 usuarios no están conformes con el sistema. Tenemos muy buenos números en relación costo beneficio, inversiones y demás, que son bien visto solo en papeles”, sostiene el concejal por la Alianza Verde Martín Rivera Alzate.

Cabe recordar que en Colombia la operación del servicio de transporte público está privatizada, mientras que la infraestructura no y queda a cargo del ente gestor público.

“Con la creación del operador público teníamos una esperanza de mejorar aún más los números. Pero ni siquiera los concejales tenemos acceso a los contratos firmados, no sabemos sobre qué porcentaje es la utilidad. La falta de acceso a la información hace que los debates sean hipotéticos”, apunta en diálogo con Portal Movilidad.

Del presupuesto público del distrito, el 5% era destinado al Fondo de Estabilización Tarifaria y con la pandemia incrementó al 10%.

En ese sentido, afirma: “Seguimos sin saber qué tanto de ese presupuesto es para cubrir los costos de la operación neta y cuánto para las empresas operadoras”.

De hecho, en los procesos licitatorios la información que se dio a conocer es el puntaje en las distintas categorías de las empresas, pero no los detalles del contrato.

“La incorporación de buses eléctricos se hubiese podido concretar con mayor velocidad. A lo largo de los años, Transmilenio no fue lo suficientemente audaz para garantizar una flota lo más limpia posible acorde a la tecnología disponible en el momento. Se compraron unidades Euro VI y gas cuando la eléctrica ya estaba disponible”, explica el concejal.

Bogotá tenía estipulado que todos los buses que se incorporen a partir del 1 de enero del 2022 debían ser eléctricos. Finalmente se presentó un proyecto de acuerdo que avanzó el cual establece esa meta hacia 2025, correspondiendo ya a otra gestión de gobierno.

En ese momento, los ponentes del debate conversaron con fabricantes chinos y suecos. Según relata Rivera Alzate, los primeros garantizaron que “si Bogotá confirma que en los próximos años reemplazará su flota ponen a disposición los biarticulados eléctricos”.

En esa ponencia se demostró ante el resto de las autoridades la disponibilidad de la tecnología, la rentabilidad y la capacidad de la ciudad de generar ese mercado.

Por otro lado plantea: “Aunque no se alcance un liderazgo en energía fotovoltaica por el clima en sí mismo, estamos en condiciones de desarrollar infraestructura para la autogeneración de energías limpias, por ende el sistema de transporte público puede pasar de ser consumidor y proveedor”.

En ese contexto, asegura que las metas estipuladas se pueden cumplir dado que es un mercado muy estable y que Transmilenio demostró que más allá del problema de la financiación puede hacer frente a las mismas. “Quizás hasta fueron conservadores al establecerlas”.

Puntos pendientes de la Alcaldía

“Hay que dejar de hacer política electoral con la movilidad eléctrica, hay que ponerse serios porque es una realidad. No podemos seguir discutiendo si diésel o gas”, menciona como primer paso el concejal por la Alianza Verde.

Siguiendo esa línea expresa: “Falta entender la operación en su totalidad. Debemos dejar de lado el planteo del capex alto porque ya se sabe que es competitivo, el diésel y gas tienen precios volátiles y el kilovatio está controlado”.

En esta lista de puntos pendientes también entra Transmilenio: “Con la entrada en operación de Hidroituango el costo puede seguir defendiendo y si no se adelantan a garantizar esos bajos costos no estamos entendiendo la película completa. Deben dejar de responder a los procesos políticos que tenemos cada cuatro años”.

Bogotá también fue noticia a nivel mundial cuando entró en circulación la flota de los taxis eléctricos, no obstante eso quedó frenado.

“Se estancó, es una falla en la política pública que fue solo para el reconocimiento mediático. Falta un plan de recambio masivo de la flota con incentivos constantes”, refiere.

En ese sentido hace hincapié en que todo debe pensarse como una red, que también debe incluir la micromovilidad.

“Los bici-taxis son ilegales, en las calles hay más de 25 mil unidades. Bogotá tiene la oportunidad de volver a dar el ejemplo regulando ese aspecto e incorporando tecnologías limpias en la última milla”, agrega Martín Rivera Alzate.

Asimismo, sostiene que “hay que evitar la romantización de la bicicleta”. “Una cosa es ser sostenibles y movilizarse siete kilómetros, y otra es que sea el único medio de transporte al cual se tiene acceso para recorrer más de 20 kilómetros”.

“A pesar de ser nombrados como ‘la capital mundial de la bicicleta’ no hemos sido capaces de tener un sistema de bicicletas públicas ni que una empresa permanezca”, concluye.