Rodrigo Capeans
Por Rodrigo Capeans
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El tema del mes en materia de movilidad y medioambiente fueron las revisadas medidas del Pacto Verde Europeo, bajo el nombre de “Fit for 55”, y su resolución estrella: fin a la venta de vehículos de combustión con fecha para el año 2035.

Es un repensado contexto que apunta a una reducción del 55% en las emisiones para 2030 y, en último término, a la neutralidad climática en 2050. En materia de movilidad, esto implica la adopción del vehículo eléctrico. ¿Pero qué hay del híbrido?

Mientras que los eléctricos puros son la carta de triunfo, vistos como solución única por las nuevas resoluciones y estrellas del reciente PERTE del Gobierno español, los híbridos se encuentran en un punto de incertidumbre.

Pensados originalmente para la transición, ven su principal mercado hoy en el continente, lo que hace vigente la pregunta: ¿Se debe seguir apostando por ellos hasta el 2035? Las posturas son ambivalentes.

“No pueden plantearse como una solución para la descarbonización porque, incluso en el mejor de los casos, un híbrido enchufable conduciendo en modo eléctrico sigue contaminando más de lo deseable”, asegura Carlos Rico, Policy Officer de Transport & Environment, a Portal Movilidad.

Desde la federación consideran que, en las condiciones reales de uso, estos vehículos emiten más de lo que anuncian sus fabricantes en base a las etapas de laboratorio.

No es la única voz que asegura esto. Un reciente estudio del ICCT (Consejo Internacional de Transporte Limpio), el cual analiza las emisiones en toda la vida útil de coches en cada tipo de tecnología, reafirma al eléctrico como una opción viable y descarta los híbridos.

“Aún dependen en gran medida de combustibles fósiles y, por lo tanto, la reducción de emisiones en el ciclo de vida de los híbridos es solo un 20% menor, y en los enchufables un 26% menor, en comparación a los coches de gasolina”, explicó Georg Bieker a Portal Movilidad.

Debido a esto, una idea que sostienen organizaciones medioambientales es que el híbrido supone una “salida fácil” para los fabricantes en cuanto a cumplimiento de los estándares actuales de emisión de CO2.

“Al no reformar la forma en que los créditos se dan a los híbridos enchufables hasta el 2030, la Comisión Europea decidió seguir premiándolos por otra década: es mucho más de lo que su estatus transicional justifica”, define Julia Poliscanova, Senior Director de vehículos y emobility de T&E, en un artículo.

Carlos Rico coincide en que este rol transicional a largo plazo no se sostiene, en especial en un contexto de despliegue a gran escala.

“La electrificación está avanzando a gran velocidad y España acaba de presentar el PERTE: la apuesta es clara y ambiciosa, por lo que los híbridos solo tendrían sentido en una transición más lenta, y la urgencia climática no nos va a permitir ese lujo”, define.

Esta opinión, sin embargo, no es compartida por todos, punto que complejiza el debate. En particular, la industria llama a revalorizar el híbrido, modelo para el que se han realizado ya grandes apuestas.

“Estamos en la tercera generación de los híbridos enchufables, pero mucho de lo que se habla sobre ellos a día de hoy aún se basa en datos de la primera generación, donde las baterías eran más pequeñas”, defendió en una reciente entrevista Ola Kellenius, director del grupo Daimler.

En ese sentido, apuntó a la crítica de que suelen conducirse principalmente en modo no eléctrico, destacando que los usuarios “pueden ir y venir al trabajo durante toda la semana en modo cien por cien eléctrico”.

Gill Pratt, director ejecutivo del Instituto de Investigación de Toyota, también defendió la tecnología en un artículo publicado este mismo mes de julio.

En el texto, llamó a defender los híbridos como opción reductora de emisiones debido al suministro de baterías aún limitado. También señaló que la fabricación de celdas de batería para los BEV sigue siendo cara, por lo que debería “distribuirse de forma inteligente”.

“Esto significa colocarlas en una mayor cantidad de vehículos electrificados, incluidos HEV y PHEV, en lugar de colocarlas todas en un número menor de BEV de largo alcance”, sugiere.

Por otra parte, la industria no termina de aceptar las medidas europeas como el rumbo deseado debido a su carácter prohibitivo, y hay quienes entienden que en dirección a una transición “equilibrada” deben contemplarse las tecnologías híbridas.

Esa ha sido una respuesta que ha recibido de algunos sectores el nuevo PERTE, el cual en su presentación ante la Mesa de la Automoción encontró voces como la de Fernández Mañueco, Presidente de la Junta de Castilla y León, quien defendió la inclusión de los híbridos en la medida.

El debate no está acabado, aunque el tiempo no esperará: para 2035, el híbrido deberá dejar de ser comercializado. Lo que ocurra en el intermedio, resta por verse.

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