Hace diez años aparecieron buses con gas natural comprimido y meses después las tecnologías híbridas con diésel y motores eléctricos. Al mismo tiempo, los fabricantes asiáticos comenzaron las pruebas con operadores con full electric.

“Hoy en día conviven todas las tecnologías en el país. Desde el gas natural licuado para realizar mil kilómetros, pasando por diésel, híbridos convencionales e híbridos gas- eléctricos. Estamos viviendo una transición muy intensa hacia los 100% eléctricos en el trasporte urbano”, asegura Rafael Salas, experto en diseño y explotación de soluciones para la movilidad de personas.

Tal como menciona, estos son los que dominan el mercado y hay de dos tipologías. Por un lado, los de carga nocturna abastecidos por una batería que le garantiza autonomía para toda la jornada tras una única carga de cuatro o cinco horas.

Por otra parte, y las más habitual, es la de carga por oportunidad con una batería más pequeña que debe ser recargada al comienzo y final del recorrido a través de sistemas de pantógrafos de alta potencia que en cinco u ocho minutos permite que ya circule nuevamente.

Sin embargo, el hidrógeno no queda fuera. El año anterior Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) adquirió ocho nuevos autobuses eléctricos de pila de combustible al fabricante portugués Caetano Bus, los primeros destinados al servicio regular en una red urbana en España que comenzarán a circular a principios del 2022.

En ese sentido, explica: “Anualmente el promedio de renovación de flota es del 10% independientemente de si es sobre 200 o 2000 unidades. Lo que hay que elegir son las tecnologías, en su gran mayoría son eléctricos a batería y están los primeros a hidrógeno”.

“A pesar de que el costo inicial es aún mayor que en los eléctricos a baterías, el espíritu es claro, se busca ser punteros y referentes en nuevas tecnologías para aprender”, sostiene el ex director de mantenimiento en Avanza y TMB en contacto con Portal Movilidad.

Un eje pendiente es el retrofit. ¿Cuál es el rol? “En los últimos ocho años dedicados a la ingeniería vehicular en grandes empresas nunca se realizó una conversión. En las sedes españolas las descartamos para evitar los problemas de mantenimiento y configuración del vehículo, no nos daba la confianza que queríamos”.

Por tal motivo, en todas las oportunidades se optó por la renovación de flota con unidades eléctricas nuevas. Aquellos buses que salieron de circulación tras 15 años de uso se chatarrizan o se venden a otros países o segmentos.

“En la medida en que seamos capaces de dar fiabilidad operativa y financiera estaremos cada vez más cerca de cumplir los objetivos establecidos por la Unión Europea”, resalta Salas.

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