Juan Carlos Pizarro
Por Juan Carlos Pizarro
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I. Un país verde con una mancha negra.

Este pequeño país llamado Costa Rica se distingue a nivel mundial por su matriz de energía limpia. Durante varios años casi que deja de ser noticia que el país se abastezca de energía eléctrica de fuente renovable durante 200 días o más al año.

De hecho, reconozco que un poco del orgullo nacional se me sale cuando comento esto en redes sociales cada vez que veo una noticia cuando destacan que algún país europeo ha pasado cuatro o cinco días abasteciéndose de fuentes renovables. Mi comentario: “Llámennos cuando pase de los 200 días».

Sin embargo la imagen “verde” tiene un lunar bastante importante que es el transporte de personas. A la inversa de lo que pasa en materia de energía eléctrica Costa Rica enfrenta un gran problema debido a que su infraestructura vial se ha vuelto insuficiente para el gran crecimiento del número de vehículos.

Previo a la pandemia, los costarricenses hemo visto como cada vez nos toma más tiempo llegar a nuestros destinos, no porque las distancias crezcan, sino por los atascos de vehículos, autobuses, camiones, motocicletas.

Este caos vial ocasiona evidentemente un incremento en el incremento de la flotilla vehicular porque privilegiamos la individualidad y usar menos el transporte colectivo. Cuando hay personas que me comentan lo mal que consideran que es el transporte público yo nada más les digo que los autobuses transitan por las mismas calles que el resto de miles de vehículos privados.

Como es lógico se ven afectados por los atascos consumiendo aún más combustible con el consecuente el incremento de gases de efecto invernadero sin obviar que la factura petrolera no disminuye significativamente presionando aún más las ya delicadas finanzas públicas del país.

La importación y venta de combustible es monopolio del Estado a cargo de la Refinadora Costarricense de Petróleo. Que su nombre no los confunda, hace tiempo que no refina y solo se dedica a importar combustible. En el 2019 estas importaciones “(…”) a julio 2019 la factura petrolera sumó US$ 943,8 millones decreciendo un 2,5% con respecto a julio 2018, resultado del incremento de 4,6% en la cantidad de barriles importados (principalmente gasolina) y la disminución interanual de 6,8% en la cotización dela mezcla de hidrocarburos (US$ 72,6 contra US$ 7 7,9 por barril).

En lo que transcurre del año, la cotización del petróleo ha tendido a la baja, este comportamiento se acentuó en el periodo junio y julio 2019 con respecto a lo observado en los primeros 5 meses del año (reducción de 12,9% desde -4,1%, en igual orden)”

Lo que el país paga por importar combustible disminuyó el año pasado, pero las importaciones aumentaron lo que implica que no tuvimos problema en quemar más combustible fósil. ¿Qué hacer cuando un país requiere que sus pobladores se trasladen de un lado a otro?

II. No todo es negro…

La respuesta lógica es mejorar la infraestructura y promover el transporte colectivo y si la intención es descarbonizar la economía, hay que examinar con seriedad la movilidad eléctrica aprovechando que el país cuenta con una sólida matriz de energía eléctrica de fuentes renovables. Ya hay pasos en esa dirección.

En el 2018 la Asamblea Legislativa aprueba la Ley de Incentivos y promoción para el Transporte Eléctrico. No obstante la norma sigue la tendencia de seguir protegiendo el monopolio estatal en materia de energía eléctrica porque solo las distribuidoras pueden (entre ellas las estatales que son las más grandes) construir y operar centros de recarga.

Un mérito importante es que establece como prioridad nacional, la utilización de la energía eléctrica renovable en el transporte público nacional, tanto en las modalidades de ferrocarril, trenes, buses, taxis, como cualquier otro medio público de movilización, el cual se ajustará a las posibilidades del país, acorde al Plan Nacional de Transporte Eléctrico. Ordena además promover la importación y la producción local de tecnologías tendentes al desarrollo de este tipo de transporte.

Esta y la Ley N° 9366 del 28 de junio del 2016 «Fortalecimiento del Instituto Costarricense de Ferrocarriles (INCOFER) y Promoción del Tren Eléctrico Interurbano de la Gran Área Metropolitana han venido a darle mayor seguridad jurídica a los tomadores de decisiones políticas para aventurarse a impulsar el proyecto del Tren Rápido de Pasajeros para el Gran Área Metropolitana.

El Poder Ejecutivo y el INCOFER han dado una muestra contundente de que comprenden la necesidad de mejorar el sistema de ferrocarriles aprovechando energías renovables con un doble propósito: descarbonizar e impulsar la economía.

Cuando el país pierde hasta el 3,8% de su PIB, la mayor pérdida se da justamente en cantones del GAM por congestionamientos, siendo el sector transporte el que consume el 72% de la energía y lo hace mayoritariamente vía petróleo, con todas las emisiones de gases que vienen asociadas a ello, hay que apostar a una obra de infraestructura de transporte masivo de personas que aproveche la energía eléctrica.

Para encontrar los únicos antecedentes directos del TRP tenemos que remontarnos a 1890 y 1910 cuando los ferrocarriles al Atlántico y el Pacífico respectivamente, fueron terminados. Para el tamaño del país es una obra de grandes proporciones: 80 Kms. de longitud con doble vía, 46 estaciones y comunica 4 provincias , 5 cantones y una inversión aproximada de USD$ 1,500,000.00.(Aquí pueden encontrar el perfil del proyecto http://www.incofer.go.cr/proyectos/)

El Plan Nacional de Desarrollo y de Inversión Pública del Bicentenario 2019-2022 recoge este proyecto al incorporar la necesidad de la realización del proyecto de transporte de pasajeros mediante un tren eléctrico de servicio urbano, como parte de la absorción de la demanda de vehículos livianos privados entre el 2018 y el 2050 en un 6,9% (PNDIP, p. 100).

El Plan Nacional de Descarbonización 2018-2050 (PND) tiene entre sus ejes el “Desarrollo de un sistema de movilidad basado en transporte público, seguro, eficiente y renovable y en esquemas de movilidad activa”

Precisamente como uno de los desafíos del Plan Nacional de Descarbonización 2018-2050 es el tren interurbano de pasajeros:

“El país está urgido de contar con un tren rápido de pasajeros que conecte las principales ciudades de la GAM, que, a manera de eje transversal, ordene y agilice los medios de transporte, con el propósito de acortar tiempos de traslados de los y las usuarias y contribuya con la competitividad del país y la menor contaminación ambiental.” (Pg. 164).

Claramente el tema de la energía es uno de los tantos temas que el futuro concesionario debe de resolver, sin embargo este tiene una especial particularidad: el proyecto debe lidiar con cuatro de las principales distribuidoras: al Junta Administradora del Servicio Eléctrico de Cartago, el Instituto Costarricense de Electricidad, la Compañía Nacional de Fuerza y Luz y la Empresa de Servicios Públicos de Heredia.
Históricamente el país ha tenido una calidad de suministro de energía bastante aceptable. Desde ese punto de vista el riesgo pueda ser considerado bajo, no obstante el riesgo tarifario sí requiere de bastante atención sobre todo por la forma en la cual está estructurado el sistema de energía eléctrica.

La principal empresa de energía es el ICE que en ciertas partes del país asume genera energía, pero en otras es distribuidora. Lo mismo sucede con su empresa hija la CNFL. Las otras dos son empresas municipales que adquieren energía del ICE. Cada una maneja su propia tarifa fijada por la Autoridad Reguladora de los Servicios Públicos. El problema estriba en que si el ICE solicita a la Autoridad Reguladora un aumento tarifario, veremos un efecto cascada que afecta a los usuarios de JASEC y la ESPH. En el caso del tren si aumenta la tarifa del ICE aumentará la de JASEC y la ESPH impactando en un costo importante como lo es el costo de la energía.

Desconozco cuánto podrá ser la factura eléctrica que tendrá que pagar el concesionario, pero la lógica indica que este proyecto, desde el día uno, se volverá un gran consumidor que no puede estar expuesto a los vaivenes de costos de las distribuidoras porque cualquier incremento en los costos de operación necesariamente va a impactar en la tarifa que el usuario final tiene que pagar por el servicio. Aparte, siempre existirá la tentación política de que el Estado asuma el sobrecoste para que el usuario no se vea afectado.

Dependiendo de qué lado esté el riesgo de demanda, en esa medida habrá que analizar la conveniencia de analizar quién y cómo se va a asumir el costo para atemperar su impacto en la tarifa. De hecho, podríamos pensarse en emitir una normativa de rango legal en donde a este proyecto en particular se le aplique un régimen tarifario especial como un elemento más de seguridad para potenciales inversionistas.

Esa será una discusión para cuando se llegue a ese puente, por lo pronto, estamos a las puertas de un proyecto sin parangón en materia de transporte en los últimos cien años en el cual el uso de energía eléctrica de fuente renovable es estratégica que posibilita alcanzar varios objetivos:

a) Minimizar la factura petrolera;
b) Descongestionar las calles reduciendo la emisión de gases de efecto invernadero;
c) Generación de empleo;
d) Nueva inversión en infraestructura de energía;
e) Recursos frescos para las distribuidoras;
f) Mejoramiento de la calidad de vida;
g) Negocios colaterales (por ejemplo un backbone para servicios de telecomunicaciones como Internet a lo largo de la vía)

La combinación de todos estos objetivos y algunos otros al final de cuentas sumará a los esfuerzos de reimpulsar la economía costarricense tan golpeada por esta pandemia.

Recientemente el proyecto tuvo un tropiezo en la Asamblea Legislativa al haberse rechazado por parte de los diputados de la República el proyecto de ley para aprobar el préstamo del BCIE por USD$ 550 millones para financiar parcialmente el proyecto. Por ahora no es prioritario según los congresistas. Quizás, pero no puede postergarse por mucho tiempo.

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