En la aviación, si solo se tienen en cuenta las emisiones de CO2 se alcanza el 2 o 3% a nivel mundial. En este caso al emitirse a gran altitud, las estelas de condensación llamadas contrails, generan un efecto de calentamiento que, si se consideran, aumenta al 5%.

Este segmento, previo a la pandemia, el problema que enfrentaba era el ritmo acelerado de crecimiento. En Europa ya siendo un mercado consolidado el promedio anual de aumento de contaminación rondaba entre un 5 y 10%.

A pesar de estos números no se han conseguido avances. Para analizar el impacto climático de la aviación existe la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), en paralelo trabaja la Coalición Internacional para la Aviación Sostenible (ICSA por su sigla en inglés) en la cual participa Transport & Environment (T&E).

El acuerdo al que se llegó hace unos años fue que las emisiones por encima de las alcanzadas en 2020 fueras compensadas con proyectos de desarrollo limpio.

Al respecto, Carlos Calvo Ambel, Senior Director, Non Road and Analysis en T&E, opina: “Eso en un contexto post Acuerdo de París no tiene sentido, pues cada país tiene que reducir las emisiones. De momento, no hay metas firmes en este segmento, aunque en Europa se comprometieron a tener el objetivo general de ser neutros en carbono en 2050”.

Todo esto surge en un contexto en que el sector sufrió un revés por la pandemia y las aerolíneas han recibido cerca de 40 mil millones de euros en ayudas y rescates económicos. Además, empresas como Airbus, con los fondos de recuperación, invertirán en hidrógeno.

Carlos Calvo Ambel, Senior Director, Non Road and Analysis en T&E

“Ya sabemos que a 2035 no vamos a tener una solución por los grandes volúmenes de producción de combustibles necesarios”, sostiene en conversación con Portal Movilidad.

Y agrega: “Para la transición en la aviación hay dos opciones: mantener los motores y cambiar el tipo de combustibles por uno sintético que fuese potencialmente sostenible o usar motores impulsados por hidrógeno”.

En el primer punto las posibilidades son biocombustibles, que si son producidos a partir de materias primas como soja no se presenta como una solución sostenible porque impulsa la deforestación.

Una segunda opción es un combustible alternativo basados en aceite de cocina usada aunque la limitante son los volúmenes que requiere la descarbonización de la aviación a nivel mundial.

En este sentido, refiere: “Si se utilizase todo el aceite de cocina usado que produce Estados Unidos en un año, solo podría cubrirse un 2% de la demanda del sector a nivel mundial. A nivel logístico es complejo, podrían realizarse alianzas con cadenas de comida rápida, ayuda a la descarbonización pero no es una solución”.

Por último, se puede producir un combustible completamente sintético como el queroseno.

“El queroseno no deja de ser un hidrocarburo que tiene carbono e hidrógeno. Entonces se puede capturar el carbono del aire y el hidrógeno producirlo mediante fuentes renovables. Es muy sofisticado, pero ya se ha hecho en la Alemania nazi, aunque a partir de carbón”, detalla Calvo Ambel.

En Europa en los próximos meses saldrá una obligación para que aerolíneas deban usar un porcentaje pequeño de combustible sintético producido a partir de energías renovables y dióxido de carbono capturado en el aire que a lo mejor alcance un 1% hacia 2030.

Por lo que afirma: “La realidad es que todavía esta tecnología no la usa nadie, el combustible es mucho más caro y en parte es porque no se produce a escala industrial. A nivel internacional el uso de este combustible ya está aprobado y no se necesita un permiso especial mientras sea menor a un 50% de la mezcla que lleva en el avión”.

En la segunda opción que conlleva que el motor use directamente hidrógeno implicaría no solo el cambio del mismo sino un rediseño de la nave por las características del nuevo tanque de combustible. También de los aeropuertos porque no hay suministro de hidrógeno y las tuberías actuales no pueden ser reutilizadas.

“Airbus ha prometido tener un avión a hidrógeno en el aire a partir de 2035, pero solo para unidades con un rango máximo de 2 mil millas náuticas que representa la distancia entre Londres y Tel Aviv”, comenta el experto.

Ayelén Portaluppi
Ayelén Portaluppi

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