jueves 03 Jun, 2021
Punto por punto: cómo favorece y perjudica a la movilidad eléctrica la ley de cambio climático en España

A mediados de mayo el Congreso español aprobó la ley de cambio climático, texto cuestionado y alabado en partes iguales. T&E opina sobre las medidas establecidas en tanto a la promoción de la movilidad eléctrica.

Desde el jueves 13 de mayo del 2021 España cuenta con la Ley de Cambio Climático que entró en vigencia el sábado 22 de mayo. Los ejes principales que impactan en la movilidad eléctrica es la fecha para el fin de los motores a combustión, la instalación de puntos de carga y el establecimiento de zonas cero emisiones.

“La ley en general tiene aspectos muy positivos, pero el transporte que es el primer emisor de gases de efecto invernadero no es abordado con la suficiente profundidad”, señala a Portal Movilidad Carlos Bravo, representante de T&E en España.

Se espera que los ejes y detalles faltantes estén contemplados en la ley de movilidad sostenible y financiación del transporte que todavía está pendiente de difusión el anteproyecto. Uno de ellos es el ferrocarril, transporte marítimo y aéreo.

Cabe recordar que previo a la pandemia las emisiones de CO2 por transporte en España fueron un 29% del total, y de esa porción el 96% por transporte de carretera. El resto, aviación, transporte marítimo y ferrocarril.

A continuación, un análisis artículo por artículo de aquellos que refieren al transporte:

Artículo 13. Objetivos de energías renovables y combustibles alternativos sostenibles en el transporte.

“2. Reglamentariamente el Gobierno adoptará las medidas necesarias para lograr el cumplimiento de los objetivos de integración de energías renovables y suministro de combustibles alternativos en el transporte, con especial énfasis en los biocarburantes avanzados y otros combustibles renovables de origen no biológico en el transporte aéreo, incluidos los combustibles sintéticos en cuya fabricación se hayan usado exclusivamente materias primas y energía de origen renovable”.

Vale destacar que al principio este artículo determinaba que era solo para el transporte aéreo y en el trámite parlamentario perdió esa palabra.

Carlos Bravo, representante de Transport & Environment (T&E) en España

“Para los aviones es inviable que sean impulsados por baterías, por lo que hay que pensar en combustibles sintéticos de origen renovables. Que sea contemplado para todos los segmentos de transporte es un paso atrás”, apunta Bravo.

Y agrega: “Para carros e incluso camiones no tiene sentido utilizar electrocombustibles dado que las baterías son competitivas y estamos próximos a la paridad en costos. Es un despropósito desde el punto de vista de eficiencia energética el uso de recursos renovables para los procesos de generación de efuels para estos segmentos”.

Artículo 14. Promoción de movilidad sin emisiones.

“2. En desarrollo de la estrategia de descarbonización a 2050, se adoptarán las medidas necesarias, de acuerdo con la normativa de la Unión Europea, para que los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos, excluidos los matriculados como vehículos históricos, no destinados a usos comerciales, reduzcan paulatinamente sus emisiones, de modo que no más tarde del año 2040 sean vehículos con emisiones de 0 g CO2 /km establecidas conforme la normativa comunitaria.

A tal efecto, previa consulta con el sector, se pondrán en marcha medidas que faciliten la penetración de estos vehículos, que incluirán medidas de apoyo a la I+D+i”.

“En general es positivo. Lo más importante es la fecha límite de la comercialización de los coches a combustión interna”, refiere Bravo.

Sin embargo, es muy criticado el año elegido, el 2040: “Esto es un error. Pedimos que se adelantara al menos al 2035, dado que el Acuerdo de París obliga a descarbonizar para 2050 y la vida media de los coches en España son 15 años. Es decir que el vehículo que se venda en 2039 en 2050 seguirá en la calle”.

“3. Los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares adoptarán planes de movilidad urbana sostenible, no más tarde de 2023, que introduzcan medidas de mitigación que permitan reducir las emisiones derivadas de la movilidad incluyendo, al menos:

a) El establecimiento de zonas de bajas emisiones no más tarde de 2023.

b) Medidas para facilitar los desplazamientos a pie, en bicicleta u otros medios de transporte activo, asociándolos con hábitos de vida saludables. Así como corredores verdes intraurbanos que conecten los espacios verdes con las grandes áreas verdes periurbanas.

c) Medidas para la mejora y uso de la red de transporte público, incluyendo medidas de integración multimodal.

d) Medidas para la electrificación de la red de transporte público y otros combustibles sin emisiones de gases de efecto invernadero, como el biometano.

e) Medidas para fomentar el uso de medios de transporte eléctricos privados, incluyendo puntos de recarga.

f) Medidas de impulso de la movilidad eléctrica compartida.

g) Medidas destinadas a fomentar el reparto de mercancías y la movilidad al trabajo sostenibles.

h) El establecimiento de criterios específicos para mejorar la calidad del aire, cuando sea necesario, alrededor de centros escolares, sanitarios u otros de especial sensibilidad, según normativa vigente en materia de calidad del aire.

i) Integrar los planes específicos de electrificación de última milla con las zonas de bajas emisiones municipales”.

Al respecto de estos puntos del artículo, el experto indica: “El establecimiento de las zonas de bajas emisiones es clave y deberán adoptarse antes de 2023. Son 149 los municipios que tienen que cumplirlo y representan el 53% de la población española”.

En este marco es que se trabaja para la estandarización de esos espacios para evitar que las localidades se limiten a adoptar medidas mínimas que no tengan un impacto real en la reducción de emisiones.

“Esta serie de parámetros debe considerar el tamaño de la zona cero emisiones, sea lo suficientemente grande para que los vehículos no la rodeen y utilicen el transporte público”, comenta.

A esto se le suma el etiquetado de los coches cero emisiones para que permitan solo el ingreso de los coches a batería y a aquellos que emitan menos de 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

En tanto agrega: “Otro punto que se presenta como fundamental es la inversión en infraestructura de recarga dentro de esos límites para que le permita a los vehículos de última milla realizar sus recorridos sin inconvenientes, tal es así que en las zonas de carga y descarga debería priorizarse”.

Artículo 15. Instalación de puntos de recarga eléctrica.

“1. El Gobierno pondrá a disposición del público la información de los puntos de recarga eléctrica para vehículos de acceso público, dentro del año posterior a la entrada en vigor de esta ley […].”

Sobre estas palabras, Bravo considera: “Está bien, pero debería establecerse en plan nacional de infraestructura de recarga. Con el plan de recuperación se destinará dinero para esto, pero de momento no hay un criterio determinado”.

“2. Los titulares de las instalaciones de suministro de combustibles y carburantes a vehículos cuyo volumen anual agregado de ventas de gasolina y gasóleo A en 2019 sea superior o igual a 10 millones de litros instalarán, por cada una de estas instalaciones, al menos una infraestructura de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 150 kW en corriente continua, que deberá prestar servicio en un plazo de 21 meses a partir de la entrada en vigor de esta ley.

3. Los titulares de las instalaciones de suministro de combustibles y carburantes a vehículos cuyo volumen anual agregado de ventas de gasolina y gasóleo A en 2019 sea superior o igual a 5 millones de litros y menor a 10 millones de litros, instalarán, por cada una de estas instalaciones, al menos una infraestructura de recarga eléctrica de potencia igual o superior a 50 kW en corriente continua, que deberá prestar servicio en un plazo de veintisiete meses a partir de la entrada en vigor de esta ley.”

“Todos los apartados deberían obligar a la instalación de cargadores de 150 kw como mínimo para que la ley no nazca obsoleta, ya hay muchos modelos de automóviles que pueden utilizar esta tecnología al igual que los vehículos de última milla”, explica el representante para T&E en España.

Y continúa: “Con esto no basta, no puede haber puntos de carga solo en gasolineras, tendrá que haber en las paradas de camioneros y esto no es contemplado en el texto”.

El texto aprobado aquí.

Ayelén Portaluppi
Ayelén Portaluppi
[email protected]

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