A medida que se intensifica la carrera mundial para construir los vehículos del futuro, los incondicionales como Jaguar Land Rover, Ford, VW y BMW claman por competir con el Tesla de Elon Musk y una gran cantidad de gigantes chinos.

Gerry Grimstone, quien dirige la Oficina de Inversiones en Reino Unido, tiene como tarea ayudar al país a ganar en «uno de los deportes más competitivos a nivel mundial que existen»: atraer inversión extranjera.

En ese sentido, considera que los autos eléctricos son una ruta para restablecer a la nación «como uno de los principales fabricantes de automóviles del mundo”.

Sin embargo, uno de los mayores obstáculos para la inversión en el sector es el conjunto de reglas que dictan qué cantidad de un producto debe fabricarse dentro de Europa para calificar dentro de los aranceles más bajos, cuando los fabricantes comercian con el resto de la Unión Europea.

Es un inconveniente posterior al Brexit que algunos productores dicen que podrían prescindir.

Debido a que la mayoría de las baterías de automóviles eléctricos, al menos las piezas, se fabrican más lejos, será difícil para las firmas mantener sus vehículos dentro de los límites estrictos necesarios para que la exportación a Europa sea competitiva. Y, al mismo tiempo, impulsar las exportaciones a nivel mundial bajo el nuevo Reino Unido.

El pacto comercial Brexit que Londres firmó con Bruselas en 2021 establece límites en la proporción de componentes de vehículos eléctricos que se pueden fabricar fuera de Europa para que los fabricantes se beneficien del comercio libre de aranceles.

Estos límites caerán del 60% inicial al 45% para 2027. A menos que los fabricantes cumplan con estos límites, sus automóviles podrían volverse prohibitivamente costosos y la inversión simplemente no valdrá la pena para los fabricantes.

Gran Bretaña puede estar fuera de la UE, pero no puede escapar de esta relación comercial crucial. Los países europeos siguen siendo el mayor mercado para los fabricantes de automóviles británicos, y el 55% de los automóviles producidos en la nación terminan siendo exportados a la UE.

Mike Hawes, director ejecutivo del grupo de presión Society of Motor Manufacturers and Traders (SMMT), indica que el Reino Unido necesita «transformar gran parte de su producción» en competencia electrificada, un proceso que no sucederá rápidamente y no es fácil.

Si Grimstone puede lograr que los fabricantes de vehículos construyan eléctricos en Gran Bretaña, según Hawes, «depende de si las condiciones subyacentes para la inversión son competitivas».

China es actualmente el número uno en el mundo en la fabricación de vehículos eléctricos, con EE. UU., Japón y Corea también con un desempeño sólido.

“Así que hay bastante competencia”, asegura Hawes.

Grimstone ya ha tenido una victoria clara.

En la noche del 30 de junio del año pasado, celebró el éxito temprano en su intento de transformar la industria con una cena en Sunderland organizada por altos representantes de Nissan.

Esto sucedió antes de que ellos y el fabricante chino de baterías eléctricas Envision anunciaran su participación de mil millones de libras esterlinas en Sunderland en producción de vehículos eléctricos al día siguiente.

El primer ministro, Boris Johnson, y el secretario comercial Kwasi Kwarteng incluso se presentaron en Sunderland, un campo de batalla político clave en el noreste de Inglaterra, para celebrar.

Para que el acuerdo se llevara a cabo, tres partes “tenían que llegar a la línea de meta simultáneamente”, recordó Grimstone: Nissan, Envision y el Ayuntamiento de Sunderland.

Pero la carrera para sellar el trato comenzó meses antes, con Grimstone encabezando reuniones semanales periódicas entre los tres y «un rastreador que decía quién tenía que hacer qué».

Ayudó a impulsar las subvenciones y la asistencia del Gobierno, mientras que el Ayuntamiento de Sunderland finalizó una micro red y trasladó las torres de alta tensión para que la fábrica pudiera encajar donde se necesitaba.

“Tradicionalmente, cualquiera de esas cosas puede hacer que los proyectos fracasen”, asegura Grimstone.

Y agrega: «En lo que tradicionalmente no hemos sido muy buenos en este país es en eliminar las barreras a la inversión”.

Con Nissan en la bolsa, Grimstone viajó por todo el país desde Birmingham y Manchester hasta Glasgow y Teesside en un intento por atraer más inversión extranjera.

En menos de un año, la Oficina de Inversiones ha ayudado a atraer acuerdos por valor de unos 5.000 millones de libras esterlinas, incluida la inversión de Ford en Halewood de 230 millones de libras esterlinas y la participación de 100 millones de libras esterlinas de Stellantis en la planta de Vauxhall en Ellesmere Port.

A esto se suma más de 1.700 millones de libras esterlinas en financiación privada para Britishvolt y 2.500 millones de libras esterlinas de Bentley en Crewe.

Sin embargo, es posible que al Gobierno no le guste hablar de eso, pero una de las cosas que se interponen en el camino de Grimstone es el Brexit.

El presidente de Ford en el Reino Unido, Tim Slatter, explicó en los últimos días que las amenazas de una guerra comercial por los movimientos británicos para romper los acuerdos comerciales posteriores al Brexit con Irlanda del Norte amenazan las inversiones automotrices.

Diapositivas y notas informativas preparadas para una reunión entre Grimstone, Hawes de SMMT y altos representantes de una gran cantidad de fabricantes de automóviles en mayo pasado enumeran Brexit como un problema clave de «competitividad y costo» que enfrenta la industria junto con COVID-19.

“Soy consciente de que el sector continúa enfrentando vientos en contra a medida que se recupera de COVID-19 y se ajusta a los nuevos acuerdos comerciales con la UE”, declaró Grimstone a los participantes en esa reunión.

Y agregó: «Si bien el entorno empresarial del Reino Unido es relativamente competitivo, no subestimo el desafío de conseguir estas inversiones”.

«El acuerdo comercial Brexit casi funciona para nosotros. Pero no me malinterpreten, sigue siendo sensible al tiempo», indicó Hawes.

Tampoco está claro que los fabricantes del Reino Unido puedan eliminar gradualmente los componentes extranjeros en sus baterías para cumplir con los plazos europeos.

“En última instancia, todos los vehículos eléctricos vendidos en Europa deberán tener una batería fabricada en Europa”, afirmó Hawes.

El acuerdo comercial Brexit reforzará las cadenas de suministro de baterías eléctricas británicas dentro de Europa.

Relaciones estratégicas con el resto del mundo

Gran Bretaña se encuentra actualmente en conversaciones comerciales con países como India, México, seis naciones del Golfo y el bloque comercial CPTPP de 11 naciones que tienen que aceptar cadenas de suministro británicas en Europa.

Cada uno de esos acuerdos establecerá sus propias reglas sobre dónde se pueden producir los componentes.

“Cuando haces un trato con una nación productora de automóviles están acostumbrados a altos niveles de contenido local, generalmente el 55% de la producción de vehículos para su propia industria nacional. Así que ese será su punto de partida», sostuvo Hawes.

Sin embargo, esto «es demasiado alto para que los vehículos eléctricos lo superen«, advirtió Sam Lowe, de la consultora Flint Global.

«Esto se debe a que la batería de un EV representa un porcentaje significativo del valor final de un vehículo eléctrico (35% a 45%), y se obtiene invariablemente de fuera de la UE (generalmente Asia)», añadió.

La jefa comercial de México, Tatiana Clouthier, ya ha confirmado que los intereses de los productores nacionales serán una parte clave del cálculo de su país en las negociaciones comerciales cuando se trata de vehículos eléctricos.

México se especializa en el desarrollo de partes.

“Los integramos no solo en México, sino que vendemos repuestos en casi todas partes del mundo. “Y eso es lo que estamos buscando”, declaró en mayo cuando el Reino Unido inició las negociaciones comerciales con México. .

India y las decenas de millones de personas que conforman su creciente clase media también ofrecen un amplio mercado para los fabricantes de automóviles del Reino Unido.

Sin embargo, lo que más desea el primer ministro indio, Narendra Modi, es poder fabricar automóviles en India bajo su política Make in India, explicó Suresh Surana, fundador de la consultora RSM India.

Ha trabajado en estrecha colaboración con el fabricante de automóviles indio Tata Group, propietario de Jaguar Land Rover, actualmente el principal fabricante de automóviles de Gran Bretaña.

India ya impone aranceles del 150% sobre la importación de un automóvil eléctrico completo y también impuestos elevados sobre los componentes. Ha mantenido al Tesla de Elon Musk fuera del país.

Los negociadores indios se resistirán a reducir los aranceles tanto de los vehículos eléctricos terminados como de los componentes en las negociaciones comerciales.

Existe la oportunidad, a criterio de Surana, de que algunas partes se fabriquen tanto en el Reino Unido como en la India y se intercambien entre los dos para hacer un vehículo terminado, junto con la transferencia de la propiedad intelectual.

“La dependencia excesiva de China se está volviendo muy clara e India puede usarse como un centro regional para la fabricación de componentes y también, por supuesto, para el mercado local en India”, resaltó.

Sin embargo, Jaguar Land Rover ya está buscando fabricar una nueva gama de vehículos eléctricos en Eslovaquia. Gran Bretaña también perdió frente a Berlín en los esfuerzos por cortejar a Musk para que estableciera una fábrica de Tesla.

“Si están construyendo una fábrica muy grande en Berlín, es muy poco probable que quieran construir otra fábrica muy grande en el Reino Unido, es solo la dinámica”, expresó Grimstone.

“Tesla tiene competidores. Siempre estamos analizando el potencial de los nuevos participantes que ingresan al mercado. Sin embargo, los recién llegados como Lucid y Rivian no tienen ningún ingreso, solo la promesa del éxito», señaló.

Manchester y Birmingham están compitiendo para atraer más inversiones. Andy Street, el alcalde conservador de West Midlands, ha ido tan lejos como para trabajar con los propietarios de terrenos en una “empresa conjunta local” para preparar un sitio para una gigafábrica de vehículos eléctricos.

“Lo que estamos tratando de hacer es avanzar tan rápido como podamos haciendo la solicitud de planificación por adelantado”, explicó.

Esto lo hacen con la esperanza de atraer a una gran industria que alguna vez “proporcionó la mayoría de las exportaciones para este región».

¿Vienen más inversiones como la de Nissan?

“Eso espero”, deseó Hawes. «Necesitamos más».