Mucho se habló (y se hablará) sobre si España debe o no fabricar baterías para vehículos. Lo cierto es que es una oportunidad de negocio.

El primer paso lo dio Extremadura con el anuncio de un proyecto vertical que incluye la explotación de una mina de litio, una fábrica de cátodos y una planta de celdas que supondrá una inversión de 1.000 millones de euros y 1.615 empleos directos.

El segundo paso fue el del grupo Volkswagen, al pedir al Gobierno español que haga todo lo posible por implementar una fábrica de baterías para abastecer a los 600.000 vehículos eléctricos del segmento B (como un Seat Arona) que planea ensamblar en España en Seat Martorell, y más tarde en Volkswagen Navarra, para todas las marcas del consorcio alemán.

Son dos oportunidades reales dentro de una Europa que trata de apostar por la electromovilidad como oportunidad de negocio. Por ello la Comisión Europea lanzó en 2017 el proyecto de la Alianza Europea de Baterías y, según sus estimaciones generará un negocio de 250.000 millones de euros para el año 2025 y entre 3 y 4 millones de empleos.

Pero lo más importante, reducirá la dependencia total de los países asiáticos, sobre todo China, de la producción de celdas de baterías.

Además, la Comisión Europea en 2021 y en colaboración con el centro de aceleración industrial del hidrógeno EGHAC (European Green Hydrogen Aceleration Center) el proyecto Breakthrough Energy, que movilizará una inversión de 1.000 millones de euros, una generación de 1.200 TWh, medio millón de empleos y que pone el foco más que en el propio hidrógeno en la cadena de valor industrial.

Este año también se ha lanzado por parte de la Comisión Europea la Iniciativa Solar Europea para volver a atraer a los operadores fotovoltaicos al Viejo Continente, instalar 20 GWh al año en Europa y generar unos 400.000 empleos.

El transporte supone el 25% de las emisiones de CO2 mundiales, el reto para bajar los gases emitidos es elevado porque, debido al aumento de los PIB y la renta per cápita, se espera que el problema se multiplique por tres si se toman como parámetros personas por kilómetro o mercancía por kilómetro desplazados, según la ponencia de Mikel Lasa, director general de KIC InnoEnergy Iberia, una de las empresas coordinadoras de estos proyectos lanzados por la Comisión Europea, dentro de la Jornada Virtual de Sernauto titulada “España como fabricante de baterías y pila de combustible”.

Dentro de ese 25% el transporte por carretera representa el 70% de las emisiones. La expectativa no es halagüeña porque si en 2016 se emitieron por estos vehículos 6.081 millones de toneladas de CO2, en 2030 subirán a 6.448 millones de toneladas por el aumento de los viajes y de la actividad comercial. Sí hay estimación a la baja para 2050 hasta 4.199 millones de toneladas de CO2.

Todo ello a pesar de que hay un esfuerzo para girar hacia la electrificación con diferentes tecnologías. El problema es que nadie se atreve a pronosticar cuándo ni cuántos vehículos electrificados habrá en 2050. Si bien la Agencia Internacional de la Energía prevé que para 2030 el 65% de los vehículos tendrán electrificación a nivel global, porcentaje que será del 75% en Europa, incluyendo turismos y vehículos comerciales ligeros. Y dentro de estos porcentajes, la tecnología de baterías será la dominante, quedando el hidrógeno para el transporte de grandes toneladas de mercancías y grandes distancias.

Según un estudio de Bloomberg, para 2025 prácticamente todos los segmentos de turismos de vehículos eléctricos habrán equiparado sus costes de producción a sus modelos equivalentes de combustión interna. Incluso en los SUV del segmento B a partir de 2023 o 2024.

El precio de un vehículo eléctrico está condicionado hoy por hoy por el coste de la batería. Según Bloomberg NEF y partiendo de que el precio del kWh para los packs de batería de iones de litio fue de 137 dólares (114 dólares al cambio actual), bajaría a 92 dólares/kWh en 2025, a 58 dólares/kWh en 2030; y a 45 dólares el kWh en 2035.

Por poner un ejemplo de un vehículo eléctrico de lujo recién lanzado al mercado, el Mercedes-Benz EQS que tiene autonomía superior a 770 km en homologación WLTP, que permite cargar 300 kilómetros en 15 minutos en un punto de carga rápida.

Pero de forma paralela a las baterías también existen proyectos en Europa como el H2 Green Steel en Suecia, donde participan compañías como Scania, Mercedes-Benz, Ikea, Exxor, InnoEnergy, Stena Metall, Marcegaglio o Kingspan. Pretende generar 5 millones de toneladas de acero libre de CO2. En la industria de automoción, el sobrecoste de tener este acero en un coche de 30.000 euros es de unos 50 euros, con lo que es viable y asumible por el consumidor final. Un proyecto replicable a otras materias primas y donde el hidrógeno va a jugar un papel relevante en la descarbonización.

España tiene una gran oportunidad en la industria de baterías. Cuenta con materias primas como las tierras raras, el grafito. Pero lo cierto es que su extracción genera rechazo social, las administraciones llevan años sin realizar este tipo de proyectos y no tienen la maquinaria engrasada… Pero si se explota de forma sostenible es una oportunidad de negocio.

También España cuenta con abundante energía renovable y muy asequible en costes. El año pasado el PPA (Purchase Price Agrement) es decir, un precio de compra de energía de 35 euros el KWh, lo que permite atraer la industrias modernas electrointensivas entre las que están las de fabricación de baterías.

El país, afirma El Mundo, además tiene un sector industrial en automoción consolidado y contamos ya con adjudicaciones de modelos eléctricos en el país y se esperan aún más en la segunda ola de los vehículos eléctricos que llega a partir de 2025. A ello se une también una potente industria de componentes tanto de automoción como de piezas para las energías renovables, como los aerogeneradores o placas solares.

España cuenta con empresas españolas que ya trabajan con vehículos de baterías en autobuses como es el caso de Irizar, en componentes de automoción, como Gestamp, Grupo Antolín o Ficosa entre otras, o en infraestructura de recarga como WallBox, y en ferrocarril o en aplicaciones estacionarias.

Al mismo tiempo, existen organizaciones de I+D en estos campos ya consolidados que junto con las inversiones en I+D de las compañías implicadas hacen que el talento tanto en ingeniería como en procesos productivos no emigre y se quede en España. Sin olvidar los fondos europeos de recuperación que van a apoyar a los proyectos que estaban en marcha y que podrán ver la luz.

Y esta oportunidad se traduce en que España podría ser cabeza de león en la micromovilidad en Europa, donde se el 15% de todos los viajes por debajo de 8 kilómetros se hará en un vehículo eléctrico. La compañía de motos eléctricas Silence es un ejemplo.

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