Hasta septiembre del corriente año el acumulado de vehículos eléctricos es de 3014, según el informe de la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible (ANDEMOS) y cada propietario debería tener su cargador residencial.

De acuerdo a la plataforma Electromaps en el país hay instalados 115 conectores en 47 locaciones. 29 son tipo 2, 25 tipo 1 SAE J1772, 16 Schunko, 15 NEMA 5-15, 13 clasificado como otros y cinco CHAdeMO.

Lorena Osorio, Building & Infrastructure Segment Specialist de ABB en Colombia, en conversación con Portal Movilidad, señala que uno de los retos que la firma se enfrenta es dotar la infraestructura de carga pública para que el usuario que adquiera un vehículo eléctrico tenga la tranquilidad que podrá circular y encontrar un espacio donde cargar.

“Un sector interesado en la instalación de cargadores son las empresas, para locales y oficinas porque tienen que pensar que recibirán un público usuario de vehículos eléctricos. Por lo que tienen que adecuar las instalaciones”, menciona.

En tanto a la conexión interurbana, indica: “Como usuario me compro un vehículo con mi cargador, pero quiero ir al oriente de Antioquia y antes debo mirar si hay un a infraestructura adecuada. En este momento, quienes adquirieron un vehículo eléctrico todavía tiene su vehículo a combustión”.

Terpel incursionó en el mercado de la electromovilidad el año pasado con la intención de interconectar ciudades, desde allí cubrió al menos 5200 kilómetros en carreteras principales.

En conjunto con ABB, se empezó a electrificar la ruta Bogotá – Medellín con cargadores rápidos. Se lanzó en noviembre con la instalación del primer cargador de diez, a principios de año el segundo y luego se suspendió por el contexto sanitario.

“Hay que ver la red de carga como un todo. No es simplemente el cargador y el bus. Detrás debe haber una red confiable, robusta y eficiente que brinde la energía con doble circuito y planta de emergencia. Es un servicio público que, si o si, debe funcionar”, dijo haciendo referencia al transporte masivo de pasajeros.

De forma que se llega a la conclusión que efectivamente el mercado de vehículos avanza más rápido que el de infraestructura de carga.

Un punto que destaca Osorio es la falta de estandarización de los conectores que encarece las inversiones.

“Todavía no contamos con una regulación para los estándares de carga ni el cobro por la venta de energía de los cargadores. El primer punto nos preocupa porque a Colombia están llegando todos los cargadores con todos los tipos de conectores”, expresa.

En este orden de ideas, agrega: “Cuando se acerca un inversionista y consulta qué hay que hacer, hoy la respuesta es instalar carga lenta tipo 1 y 2, carga rápida ccs1, ccs2, CHAdeMo y GBT. Los proyectos se complejizan económicamente. Se tiene que regular porque el tiempo sigue avanzando y cada vez serán más difícil”.

“La instalación de una estación de carga rápida tiene un costo muy alto, por esto no hay tanto. Debe haber políticas públicas más agresivas para la instalación de infraestructura de carga y que el Gobierno Nacional tenga más participación para acelerar la migración a los vehículos eléctricos”, menciona.

Cabe recordar que en el país está vigente la Ley N° 1964 del 11 de julio de 2019 que promueve el uso de vehículos eléctricos y establece que, en los siguientes tres años, en Bogotá, deberá garantizarse la existencia de mínimo 20 estaciones de carga rápida puestas al servicio del público en general, aunque sean operadas por privados.