Durante los últimos años Ecuador ha iniciado sus primeros pasos en la electromovilidad con algunos trabajos exitosos. Sin embargo, la mayoría de las medidas, anuncios y planes quedaron a mitad de camino debido, para muchos, a la falta de agilidad política.

En este tramo se encuentran inconclusos proyectos como la ejecución de un reglamento de la Ley de Eficiencia Energética, la confección de una Ley de Movilidad Eléctrica, la línea de crédito del BID o los 300 buses eléctricos que Quito anunció hace dos años. 

“El gran desafío en Ecuador es la ejecución y la celeridad de políticas públicas”, señala como problema principal Jorge Burbano, country manager de BYD. 

Jorge Burbano, country manager de BYD Ecuador

“Nosotros argumentamos que la potencia es un problema para poner cargadores a nivel nacional porque en los pueblos se tiene que estar pagando 160 dólares solo por estar en la red”, advierte Burbano.

Además de la escasa acción tomada por parte de las autoridades, Burbano ve necesarios dos focos más donde se debe trabajar para promover la movilidad sustentable: el financiamiento y la instalación de una red de carga.

“En la adquisición, el vehículo eléctrico es más caro por lo que tienes que tener menores tasas, mayores plazos y mejores garantías”, indica el empresario ante las tasas de financiamiento que llegan al 20% tanto para el sector privado como para el público.

Además, pese a que la mayoría de los transportistas son solo cooperativas, la banca pública y privada les exige garantías del 120% del préstamo, lo cual les resulta casi imposible de costear.

Por otro lado, teniendo en cuenta que en el país se cobra una potencia instalada, es decir, se use o no la red la tarifa por kilovatio se cobra igual, destaca la necesidad de llegar a un acuerdo en cuanto a infraestructura de carga.

Y resuelve: “La idea es exonerar de eso por unos cinco años o cobrar la demanda de acuerdo al uso de kilovatios. Que se compense”. 

De esta manera, se les ofrecería un marco a los privados con costos fijos menores para continuar instalando cargadores, de lo contrario “poner electrolineras es un negocio a pérdida”. 

A esta cuestión de costos se suma la necesidad de avanzar hacia una homologación de cargadores, teniendo en mente un objetivo de costo eficiencia.

“Si solo se usa un conector la inversión será menor. Hay una gran diferencia si tengo que comprar un cargador de 60 mil dólares o uno de 10 mil. A eso se le suma el transformador que tengo que comprar, los cables y la infraestructura”, explica Burbano. 

Ecuador, el país ideal para la movilidad eléctrica

En este sentido, el representante de BYD enumera tres características del país que lo hace perfecto para el desarrollo de la electromovilidad y debe ser prioridad para las autoridades. 

1) La mala calidad del combustible. A esto se le suma que el sector del transporte es el que más los consume (más del 70% de los combustibles del país). 

2) El 90% de la electricidad proviene de hidroeléctricas. Es decir, es energía cero emisiones.

3) El tamaño del país permite tener muy pocos cargadores rápidos a nivel nacional para conectar todo el territorio. En consecuencia, se requiere poca inversión. 

Por último, Burbano aclara que la movilidad eléctrica no es solo un tema ambiental, sino también social y macroeconómico. 

“Con la movilidad eléctrica, no compraríamos combustible. Entonces, no sacaríamos divisas y las que quedan se invierten en electricidad hecha en Ecuador. Ese dinero se queda en la economía y la fortalece”, añade Burbano. 

Y cierra: “Además, si cambias el corredor por uno eléctrico sube el valor de la zona, porque ya no está contaminado. La movilidad eléctrica aquí es más que nueva tecnología”. 

Florencia Guglielmetti
Florencia Guglielmetti

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