En su tradicional conferencia de prensa para presentar los resultados del mes pasado, el martes pasado, la Asociación de Fabricantes de Automóviles (ANFAVEA) hizo una declaración: reveló que tiene la intención de pedir al Gobierno de Lula que ponga fin a la exención de impuestos a la importación de autos eléctricos.

Con el cambio, habría un impuesto del 35% sobre el precio de los vehículos eléctricos importados de países fuera del acuerdo comercial con Brasil (Mercosur y México). Esta tarifa ya se cobró en los modelos de batería importados.

Según informó Anfavea, el tema fue discutido en el seno de la comisión de vehículos eléctricos de la entidad, que cuenta con miembros de los 26 asociados, y aún no fue llevado al gobierno ya que no hay consenso sobre cuándo se impondrá la barrera aduanera a los eléctricos.

“La idea es tener un horizonte para que las automotrices se programen con previsibilidad. La gran meta es que, al final de la década, tengamos plena producción de vehículos híbridos y eléctricos en el país”, argumenta Anfavea.

Durante la rueda de prensa, el presidente de la entidad, Márcio Leite, expresó que la intención es proteger el mercado brasileño de una posible avalancha de productos eléctricos de países con menores costos de producción que podrían competir con los vehículos a combustión y perjudicar la industria de autopartes.

Aún no se sabe si la propuesta incluirá vehículos híbridos, que unen motores eléctricos y de combustión. Además, la idea es no afectar a las automotrices de lujo, que venden en menor volumen, pues se pretende mantener una cuota de importación con cero impuestos.

En este escenario, quienes más sufrirían serían los chinos, como JAC, BYD y GWM, que tienen la misión de vender modelos en mayor volumen. Renault, que forma parte de Anfavea y comercializa el e-Kwid, uno de los autos eléctricos más baratos del país, también se vería afectada.

Ante la información sobre la mesa, es difícil no interpretar que Anfavea pretende proteger a las automotrices que producen en el país de las que importan vehículos eléctricos de China.

Actualmente, comparando dos modelos equivalentes, un coche eléctrico cuesta, de media, el doble que uno equivalente de combustión.

Pero la tendencia es que esa diferencia baje en los próximos años, principalmente con la llegada de más autos desde China donde el costo de producción es menor.

Los coches eléctricos de bajo coste podrían competir con los hatchbacks, sedanes y SUV de combustión de marcas generalistas.

Los importadores de vehículos eléctricos de nivel de entrada, que actualmente se venden por alrededor de R$ 150.000, argumentan que el mercado para este tipo de productos aún es demasiado pequeño para un proteccionismo tan fuerte.

En la práctica, la medida haría inviable para muchos brasileños comprar autos cero emisiones, ya que el vehículo eléctrico más barato costaría más de R$ 200.000.

Para el consultor automotriz Cássio Pagliarini, de Bright Consulting, el objetivo de Anfavea con esta solicitud es equilibrar la competencia entre el vehículo eléctrico producido aquí y el vehículo de batería importado.

Según el especialista, con el impuesto de importación cero, incluso las automotrices que tienen un gran parque industrial en Brasil prefieren importar sus vehículos eléctricos.

“Para los vehículos eléctricos, esta medida es aún más sensible, ya que todos los fabricantes de automóviles tienen modelos disponibles en sus carteras en Europa, EE. UU. o China”, explica.

Explica que, en estos casos, la producción local tiene competencia interna dentro de la propia empresa.

Este es el caso de Renault, que produce automóviles en Brasil, pero importa el Kwid eléctrico de China.

“Las alternativas en discusión van desde el simple aumento lineal de la tasa del impuesto de importación para vehículos eléctricos importados hasta programas más severos que limitan las importaciones con impuestos de importación reducidos para empresas que no tienen producción local”, pondera Pagliarini.

“Esta última alternativa es más radical, ya que corta la importación de nuevas tecnologías por parte de empresas que no están instaladas aquí y que no tienen la escala para montar una producción nacional, privando al consumidor brasileño de avances tecnológicos más audaces. la decisión debe ser equilibrada”, añade.

Para la ABVE (Asociación Brasileña de Vehículos Eléctricos), la medida es precipitada, ya que todavía no hay mercado en el país que permita la producción local.

“El sector es muy aficionado a la previsibilidad. La vuelta a la carga del impuesto a la importación de vehículos eléctricos debe venir de forma paulatina, junto con una política industrial que permita aumentar el volumen de ventas, así como la infraestructura de carga y el desarrollo de proveedores locales. Entonces eso sí, la producción local sería factible”, opina el presidente de la institución, Adalberto Maluf.

Según Maluf, dos de sus socios, GWM y BYD, tienen planes de producir en Brasil.

Sin embargo, el cobro repentino del impuesto de importación impediría que estas automotrices alcancen el volumen mínimo de ventas para abrir la fábrica. “El impuesto puede incluso poner en peligro inversiones que ya están en curso por la falta de previsibilidad”, argumenta.

UOL Carros consultó algunas empresas que podrían verse afectadas por el cambio.

Para Ricardo Bastos, director de Relaciones Institucionales y Gubernamentales de GWM Brasil, el país aún está probando la tecnología de los autos eléctricos y necesita avanzar en infraestructura. Por lo tanto, aún es pronto para pensar en un cambio en las reglas de importación.

“Sacar a colación un debate sobre un cambio de regla que reduzca el acceso a los autos eléctricos envía una muy mala señal a las marcas que están aquí y a quienes están estudiando el mercado del país”, menciona.

A pesar de no aprobar la medida, GWM no considera dar marcha atrás en la decisión de vender y producir automóviles en Brasil, pero un eventual cambio podría impactar la línea de productos prevista para nuestro mercado.

“Nuestro proyecto es a largo plazo, el plan no cambia. Pero cambiar la regla nos puede afectar en términos de volumen. El volumen y la cantidad de modelos se decidió dependiendo del mercado que vemos hoy”, agrega Bastos.

El presidente de JAC Motors, Sérgio Habib, destaca que, en países con renta per cápita similar a la de Brasil, como Tailandia, el mercado eléctrico, por regla general, representa menos del 1% de las ventas totales de vehículos.

Allí, el gobierno entregó un incentivo de US$ 5.000 para quienes compren modelos eléctricos y el porcentaje de autos eléctricos subió a 3%. Aún así, no es muy expresivo.

“Los autos puramente eléctricos representan menos del 0,5% de las ventas totales de vehículos en el país, y seguirá así por mucho tiempo. Anfavea es esencialmente proteccionista, siempre lo ha sido. Pero, cuando se trata de autos eléctricos, no se No tengo a quién proteger. El volumen es demasiado bajo».

Según Habib, la propuesta «no tiene sentido» porque Brasil no tiene madurez de mercado para recibir ni siquiera una fábrica de baterías.

“Para ser productiva, una fábrica de baterías tiene que producir lo suficiente para 100.000 autos al año. No tenemos mercado para eso y no podemos engañarnos pensando que vamos a exportar, porque transportar baterías es muy difícil, es un material inflamable que no puede ir en avión ni en tren, solo en camión o en barco. Otro punto es que el gobierno actual apuesta por invertir en una economía verde. Sería extraño aumentar la tasa de impuestos a los autos eléctricos”, argumenta Habib.

BYD, por su parte, afirma que «el segmento de vehículos eléctricos es muy reciente en Brasil y aún no tiene la madurez o el volumen suficientes para consolidarse de inmediato en el mercado. Representa un instrumento importante para la modernización de la industria automotriz en sí y no podemos diezmarlo antes de que logre su propia supervivencia».

Renault, que forma parte de Anfavea, no quiso comentar sobre la declaración del presidente de la asociación.