Un impuesto basado en las emisiones de dióxido de carbono abarca un componente más amplio que uno basado en óxido de nitrógeno (NOx), porque captura las externalidades en función del nivel de consumo de combustible y las emisiones sin discriminar por tipo de combustible o fuente de energía.

Probablemente, hablamos de una herramienta que requiere más cuidados de diseño y seguimiento, pero generaría más impacto y gravaría de una manera más justa, sin provocar distorsiones en el mercado.

¿Se puede complementar al impuesto verde existente en Chile para incentivar la movilidad eléctrica?

Ante esta pregunta, la investigadora del Centro Mario Molina (CMM) Lourdes Becerra responde: “En Chile no hablaría de un impuesto complementario, sino de una posible sustitución. Es decir, si un impuesto al CO2 fuera aplicado a las emisiones vehiculares adicionalmente al actual, habría una doble imposición de origen ambiental para esta fuente al momento de su compra”.

Vale recordar que el impuesto verde en Chile grava las externalidades producidas específicamente por la emisión del NOx y que estas emisiones son mucho más relevantes en los vehículos a diésel que en los de gasolina (por lo menos hasta antes de las normas de emisión Euro 6, donde se exige una reducción importante de este contaminante para los motores diésel). Bajo el esquema actual, los vehículos a gasolina no están siendo completamente intervenidos.

Además, los vehículos livianos a gasolina acapararon casi el 90% de las ventas en 2019 y en 2020 y a partir de septiembre de este año, los vehículos livianos en Chile tienen que cumplir con la norma Euro 6b o su equivalente Tier 3, por lo cual el NOx ya no será el mismo problema que era antes.

El impuesto estuvo pensado en atacar las externalidades de las emisiones provenientes de vehículos a diésel y en desmotivar su compra, ya que adicionalmente emiten grandes niveles de partículas y carbono negro, generando impactos negativos a la salud.

“Aunque el impuesto aporta a la lucha contra el cambio climático, en estricto rigor, no fue diseñado para este objetivo”, sostiene Becerra.

Y agrega: “El impuesto en este caso, no promueve completamente que los consumidores de vehículos a gasolina tengan una elección de compra basada en la necesidad de reducir el impuesto. En otras palabras, no plantea un incentivo adicional por la compra de vehículos más eficientes o menos contaminantes, puesto que las emisiones de escape de CO₂ están directamente relacionadas al consumo de combustible”.

Una medida de estas características, ¿puede colaborar en las metas de la Estrategia Nacional de Electromovilidad?

“En esta Estrategia se ha promovido el actual impuesto verde al transporte como un instrumento de fomento a las ventas de tecnología a batería, con el mandato de su revisión para que se graven adecuadamente las externalidades de las emisiones», responde Becerra.

Y concluye: «De contar con un impuesto al CO2 dirigido al transporte, los vehículos eléctricos tendrían ventajas fiscales y por lo tanto más incentivos a la compra, por lo que sería un aporte sustancial al despliegue de estos vehículos”.

Casos de estudio

Los resultados de análisis sobre una herramienta como el impuesto al CO₂ son pocos. No obstante, la evidencia en otros lugares ha señalado que tienen un efecto causal en la disminución de emisiones de CO₂ a mediano plazo.

Por ejemplo, en Suecia, desde que inició el impuesto anual al CO₂ del transporte se han reducido las emisiones 6% en promedio anualmente, y un 11% cuando el efecto se combina con el IVA a los combustibles.

En Estados Unidos se reportó que su implementación tuvo un efecto muy marcado en la adopción de otros modos de transporte.

Finlandia fue el primer país en implementar tanto un impuesto al momento de la compra del automóvil como de forma anual. Allí se reportó una disminución en la emisión por kilómetro promedio de los vehículos nuevos: los consumidores prefirieron gradualmente vehículos más eficientes y anexaron cada vez más vehículos eléctricos.

“En todos los casos, los autores coinciden en que los impuestos deben ser lo suficientemente elevados como para alentar la compra de vehículos más eficientes. En consecuencia, a corto plazo, esto aceleraría las ventas de vehículos eléctricos porque no consumen combustible y no generan emisiones en el tubo de escape, quedan exonerados de cualquier clase de imposición al CO₂ de combustión. Inclusive, los vehículos a batería presentan la menor huella carbono en todos los casos, a medida que la electricidad este descarbonizada”, explica Lourdes Becerra.

“A largo plazo, la imposición de un impuesto simplemente acercaría a Chile a la carbono neutralidad al 2050”, cierra la especialista.