El 2020 en el mercado automotriz europeo fue en retroceso en países como Alemania que alcanzó una caída del 19% y peores casos como 32% y 33% como Italia y España respectivamente.

Al mismo tiempo las ventas de eléctricos a batería e híbridos enchufables experimentaron un crecimiento sin antecedentes que marcaron un incremento del 15 al 20% en Inglaterra, Francia y Alemania.

Esta visión de conjunto se la atribuye principalmente a la entrada en vigor del Reglamento de la Unión Europea que limita las emisiones de dióxido de carbono (CO2) de los vehículos ligeros y obliga a los fabricantes a que la media de sus automóviles vendidos en la región a partir del 1 de enero del 2020 no genere más de 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido.

En este sentido, Saul Lopez, e-mobility manager en Transport & Environment, destaca: «Las unidades eléctricas venían en aumento, pero de manera tímida. Esto demuestra que hay que atacar las externalidades negativas y podría replicarse en todos los mercados y regiones. Aunque se usa mucho en economía aquí se traería en un ‘quien contamina, paga y quien no contamina cobra o recibe ventaja’».

Saul Lopez, e-mobility manager en Transport & Environment

«Hasta el 2019 eran los propios fabricantes los que alimentaban la ansiedad de rango. Las cosas cambiaron en el mismo momento en que el reglamento entró en vigencia porque incluye multas», menciona en conversación con Portal Movilidad.

Se estableció que por cada vehículo vendido y por cada gramo excedido respecto de los 95 gramos, el fabricante deberá pagar 95 euros. Es decir que, si se vende un coche con un gramo de emisión demás paga 95 euros, pero si se venden un millón son 95 millones en multas. Si se piensa en 30 gramos son casi 300 millones al año.

Tras ese orden de ideas, la Unión Europea con este reglamento intenta incluir las externalidades negativas en los productos. De manera que, por un lado, limita la contaminación de los vehículos, y por otro, se pusieron en marcha políticas fiscales donde se evidencian las aplicaciones de impuestos dependiendo de las emisiones del coche.

En esa misma línea, el que no contamina no paga y hasta recibe beneficios económicos para la compra del vehículo.

En políticas locales, aplica la restricción a la circulación como zonas de bajas o cero emisiones en los centros de las ciudades donde vehículos contaminantes no pueden acceder o deben pagar un impuesto como es el caso de Londres que puede alcanzar las 15 libras diarias.

A nivel nacional, los Estados trazan planes que prohíben la venta de unidades propulsadas por motores a combustión interna. La propuesta más ambiciosa es la de Noruega que establece que en cuatro años ya no se podrán vender vehículos nuevos ni a diésel ni gasolina.

Por su parte, Reino Unido, Irlanda y Holanda establecieron como meta el 2030 y para 2040, España y Francia.

Evaluando este contexto, Lopez analiza: «Todas estas medidas, sean fiscales o de financiación, son las que funcionan en Europa. No hay una sola receta ni un único secreto, es un conjunto de decisiones. Aunque esto no es suficiente, si falta la infraestructura de carga publica o privada no hay manera que se acelere la transición a la movilidad eléctrica».

A finales de 2019 en Europa había 185.000 puntos de carga lo que representaba un punto para siete coches. La UE tiene previsto tener en funcionamiento hacia 2030 al menos 3 millones de puntos de carga.

Asimismo, los estudios de T&E adelantan que habrá entre 33 y 44 millones de vehículos eléctricos en Europa en diez años.

«De aquí a 2030 hay que invertir 20 mil millones de euros en infraestructura de carga pública y 60 mil millones en puntos privados», resalta el experto.

Y agrega: «80 mil millones en nueve años son migajas en comparación con el presupuesto anual de infraestructura en transporte de la UE que son 100 mil millones de los cuales 53 mil millones se destinan a las carreteras. O si lo comparamos con 55 mil millones anuales que se dedican a subsidios para combustibles fósiles».

No está demás recordar que en 2018 el movimiento de protesta conocido como “chalecos amarillos” salieron a las calles de Francia manifestándose en contra de los impuestos sobre el CO2 en los combustibles y el alto costo de vida.

«Quien plantea que no llega a fin de mes y que encima le prohíben usar su vehículo y se tiene que comprar uno nuevo que cuesta 10 mil euros más, tiene razón. Hay que darle prioridad a las flotas urbanas que son las que más kilómetros recorren como las de reparto de última milla», opina Lopez.

Estadísticamente está probado que un vehículo privado circula menos que uno de empresa que duplica el kilometraje promediando este en 27 mil kilómetros y el particular el 12 mil anuales.

Por tanto, menciona: «Los buses, taxis y aplicaciones de movilidad compartida son quienes deben recibir primero las ayudas, subvenciones y políticas de estímulo. Al final el objetivo es tener un sistema de transporte asequible, pero a la vez respetuoso con la salud de las personas, el medioambiente y el clima».

«América Latina está muy bien posicionada. Quizás tiene particularidades distintas como la situación económica y la capacidad productiva, pero hay países con fuerte apuesta por la movilidad eléctrica como es República Dominicana. Con voluntad y buenas medidas, esto funciona», concluye.