Si bien todavía el hidrógeno verde está dando sus primeros pasos en el sector transporte, especialmente en Latinoamérica, muchos expertos creen que su incorporación en vehículos pesados es la solución próxima para mitigar la gran huella de carbono que hoy emiten estas unidades en México. 

“El consenso internacional es que los principales puntos de mayor potencial para el uso de hidrógeno se encuentran en las flotas cautivas. Por eso estamos explorando opciones en los transportes de pasajeros, de reparto, camiones de basura o patrullas”, explica el Doctor Marco Jano Ito, líder de Proyecto en el Centro Mario Molina. 

En la actualidad, este segmento de vehículos es uno de los focos de contaminación más preocupantes del país. A diferencia de los livianos o de uso personal que, aunque lenta, la venta de unidades 100% eléctricas aumenta (de marzo de 2020 a marzo de 2021 hubo un incremento del 69%), el proceso de descarbonización de los pesados solo ha encontrado un avance a través de los híbridos (con un registro de 1.169 unidades).

En consecuencia, según estudios, de continuar en la situación actual, para 2030 el sector de transporte mexicano emitiría 252.4 megatoneladas de gases de efecto invernadero, cuando las mismas deberían estar limitadas a 123,41Mt para alcanzar los 2°C. Para lograr alcanzar el objetivo mencionado ese año, el 63% del stock total de vehículos en circulación debería ser cero emisiones, donde el 89% representaría a las unidades de pasajeros y el 11% a las de carga. 

¿Por qué el especial interés en utilizar hidrógeno verde en los vehículos pesados?

Según Jano, durante el webinar “Electromovilidad e hidrógeno verde” organizado por la Alianza ATB, un motivo del creciente interés en usar esta tecnología en dicho segmento es que la penalización por el aumento de tamaño y peso es mucho menor que en el caso de una batería de litio.

Al mismo tiempo, otro factor que contribuye es que la infraestructura que requieren los vehículos pesados es menor ya que tienen rutas definidas. 

En términos generales, además, las celdas de combustible de membrana polimérica tienen ventajas sobre los motores de combustión interna: mayor eficiencia, de más del 60%; un alcance similar de casi 500 kilómetros; y tiempos de recarga similares de menos de cinco minutos. 

Los retos 

Más allá de estas ventajas, sin embargo, se debe tener en cuenta que este tipo de unidades representan un costo inicial alto, por sus celdas de combustible y tanques de almacenamiento. 

Asimismo, existe una falta de estaciones de carga, mientras que la paridad de costo con la gasolina continúa siendo una barrera. 

Por último, se requieren todavía mejoras en los materiales y en el diseño de electrodos, contemplando que el uso de estas unidades requieren mayores tiempos de vida, lo que implica una mayor durabilidad y eficiencia de los combustibles.