Chile ha liderado la región en electromovilidad, y no fue casualidad. Regularmente es el primer país en adoptar las normas de emisión más exigentes de Latinoamérica. Desde el 2014 tiene el primer impuesto verde por emisiones de automóviles, el que ha sido determinante para frenar el alza del diésel en nuestro parque liviano, el que explotó del 3 a 23% de los vehículos totales en una década, con un profundo impacto en la recaudación de impuestos, pues paga menos que la gasolina, un combustible más limpio. La industria de importadores se resistió a este impuesto, que es una forma inteligente de corregir el problema del impuesto específico, traspasando a la compra de un auto nuevo el impuesto no recaudado durante su uso. Sin embargo, es insuficiente para cerrar esa brecha. Debería ser mayor, y con esa mayor recaudación se podría financiar mayor electromobilidad.

Una SUV diésel paga aproximadamente 1.3 millones* de impuesto verde en su compra inicial. Una SUV gasolina, 300.000*, cerca de 1 millón de diferencial. Pero cada año que funciona esa SUV diésel se ahorra 700.000 pesos* en impuesto específico. En 10 años, son 7 millones* de pesos. Para corregir ese mal incentivo, es importante aumentar el impuesto verde a unos 7.3 millones* al año. Esto por cierto más que justificado al saber que un vehículo diésel sigue contaminando muchísimo más MP2.5 y NOx que un gasolinero. Incluso con la norma Euro 6.  Y por cierto los taxis colectivos y taxis que hacen uso de los subsidios a renovación de flota NO deberían poder recibir la franquicia por vehículos que no sean híbridos o eléctricos.  Nuestra estructura tributaria no es neutra en tecnología. Es pro diésel. Y al ser pro diésel, es anti medio ambiente.

Por otro lado, hemos visto que los buses eléctricos han fructificado como en ningún lugar en el mundo fuera de China. Un estudio del Banco Mundial indica que los costos de operación de un bus eléctrico son en torno a 70% menores a un bus diésel, no sólo por el combustible, sino que también por tener mucho menor costo de mantención. Eso muestra que un bus eléctrico puede ahorrar cerca de 40.000 dólares por año vs un diésel, permitiendo recuperar la mayor inversión en un contrato del Transantiago. Entonces uno se pregunta porqué no apuntar a una meta 100% buses eléctricos en las nuevas licitaciones. Se escucha de que hay que mantener una neutralidad tecnológica. Sin embargo, como hemos visto, esa neutralidad no existe. Por omisión favorecemos el diésel.

Entonces, si al año se recaudan en torno a 100 millones, y quisiéramos corregir el impuesto verde, aumentando la componente pagada por NOx y CO2 por 4, se podría recaudar en torno a 400 millones de dólares al año. Esto representa el costo incremental de comprar 4000 buses eléctricos. Si el estado supliera este costo incremental se podría casi completar la renovación del Transantiago hacia 100% eléctrico en pocos años, y permitiría dejar al sistema con mucho menores costos de operación. Luego de renovar esos buses, se podría ir a regiones y así también cerrar las brechas con buses diésel, y ampliar la electrificación del transporte público. Finalmente se podrían fortalecer los subsidios a renovación de taxis y colectivos eléctricos. Y porqué no, permitir financiar en parte la infraestructura de carga, y crear incentivos para renovar flota comercial. En este último caso nos encontramos el mayor absurdo de la ley tributaria. Los furgones y camionetas diésel no pagan impuesto verde, siendo que son los más sucios de todos los autos nuevos que se compran en Chile.

En definitiva, si queremos corregir las externalidades, aumentar la inversión en electromobilidad, bajar costos de operación del transporte público, partamos por dejar de engañarnos que en Chile existe neutralidad tecnológica. Dejemos de privilegiar la contaminación y abramos la oportunidad de un transporte eléctrico limpio y saludable.  Y de paso, cerramos la brecha fiscal que abrimos cuando dejamos que nos vendieran la pomada con que el diésel era ecológico.

* – Los valores se expresan en pesos chilenos.