De acuerdo a EVBOX, 50% de los potenciales conductores de vehículos eléctricos sufren de “ansiedad” por la incertidumbre que genera la autonomía de los actuales modelos (EVBOX, 2022). Incluso algunos han acuñado el término “ansiedad de rango”, como distintivo del sector electro-móvil y una de las razones que explicarían su menor preferencia frente a los convencionales.

Si bien la tecnología ha mejorado en los últimos años, lo cierto es que aún cuando los actuales modelos logren alcanzar autonomías en torno a los 600-700 km (como el Mercedes EQS 450+ con 640km; EV Database, 2022) por “carga completa”, el problema de la “REcarga” sigue existiendo. Y es que la solución no descansa solamente en los fabricantes, sino también en el despliegue de redes e infraestructura que soporten la transición hacia un parque eléctrico. En este escenario, privados han intentado desplegar sus propias redes de carga, pero sin lograr niveles de cobertura y servicio suficientes y, en caso alguno, similares a la infraestructura que soporta el parque automotor de combustión interna.

El problema de la infraestructura es clave para lograr reemplazar efectiva y eficientemente los vehículos de combustión interna. Sin ella, la electromovilidad seguirá siendo una alternativa que, en ausencia de subsidios o inversión directa del Estado, no podrá despegar. Si el desafío es hacer de la electromovilidad la norma y no la excepción, entonces debemos partir por asegurar el camino: infraestructura.

Pero ¿por qué esto no pasa?

La respuesta está en el concepto de infraestructura.

Las infraestructuras, por lo general, presentan economías de escala y red, las que solamente pueden ser aprovechadas si existe un solo titular de las instalaciones o, en caso de haber múltiples actores, un esquema de coordinación y planificación centralizado que permite aprovechar dichas economías. En este contexto las economías de red se hacen más relevantes: mientras más grande es la infraestructura y más usuarios se conectan a ella, mayores beneficios obtienen quienes son parte de la red.

A la fecha, el despliegue de infraestructura de soporte a la electromovilidad no se ha desarrollado teniendo en consideración estas características. El punto es el siguiente: la red de carga para un parque automotriz eléctrico es una infraestructura que no puede desarrollarse de la misma forma que la actual infraestructura de soporte de vehículos a combustión interna.

¿Por qué? Porque la electricidad y el combustible no son iguales.

El combustible se transporta y almacena, para luego ser cargado rápidamente en los tanques que alimentan el proceso de combustión interna que propulsa un vehículo convencional. No es necesaria una red per se, pudiendo desarrollarse un modelo atomizado donde distintos proveedores con capacidad de almacenamiento ofrecen combustible.

En cambio, la electricidad no puede almacenarse de la misma forma. Si bien es cierto que las baterías son precisamente un método de almacenamiento, cuando hablamos de carga, es el flujo eléctrico el que alimenta las baterías y ese proceso de alimentación requiere un despliegue de infraestructura distinto:

• En primer lugar, requiere que la infraestructura se dimensione con holguras, buscando incentivar la adopción de vehículos eléctricos. En otras palabras, que el desarrollo de instalaciones vaya más allá del mercado. Ejemplo de ello son los “polos de desarrollo” (que en la legislación chilena los encontramos en materia de transmisión desde la reforma de 2016), que básicamente se trata de infraestructuras sobredimensionadas con la expectativa de una utilización óptima futura. Estas pueden desarrollarse por privados que, a cambio de certezas regulatorias y mecanismos de remuneración adecuados, despliegan redes que exceden las necesidades inmediatas.
• En segundo lugar, se requiere un proceso de centralización y planificación desde el regulador, con el fin de aprovechar las economías de escala y red de una red única con distintos segmentos según nivel de territorio y características del servicio. Así, por ejemplo, los costos de mantención de las instalaciones se reparten a lo largo de todo el sistema, además de proveer mayor robustez y flexibilidad al sistema (por ejemplo, mediante la disponibilidad de excesos de capacidad almacenada en puntos con mayor demanda). Esta red única no necesita un único titular ni previene la iniciativa privada. Ejemplo de ello en Chile son las redes de transmisión nacional, que, siendo privadas y con distintos titulares, son planificadas (en ciertos segmentos) en su construcción y expansión junto con mecanismo regulatorios que remuneran dicho proceso.
• En tercer lugar, porque una red única permitiría explotar la futura implementación de redes inteligentes (Smart charging), que se hacen más eficientes en tanto mayor alcance y usuarios sean parte de la misma Un caso similar se observa en las redes de telecomunicaciones, donde a mayor cantidad de usuarios mayor es el valor para el usuario de la red y existen deberes desde la regulación que aseguran interoperabilidad entre operadores.

Desplegar infraestructura a este nivel requiere importantes esfuerzos regulatorios:

• Un marco regulatorio que reconozca la existencia de la red de carga de electromovilidad como un segmento con sus propias características y reglas.
• Estándares que garanticen altos niveles de interoperabilidad y promuevan una competencia entre titulares de las instalaciones en base al precio, características de la energía ofrecida (por ejemplo, 100% renovable), velocidad de carga (por ejemplo, battery swapping), entre otros, dejando de lado una competencia que previene el desarrollo de una infraestructura suficiente.
• Incentivar a los usuarios a participar en la red, como “prosumidores”, es decir, proveedores de servicios a la red (por ejemplo, flexibilidad), y compradores de energía del sistema. Para lograr una red inteligente y que funcione como una gran grilla interactiva, se requiere establecer niveles de interoperabilidad y accesibilidad a infraestructura, eliminando fricciones y/o costos de transición entre infraestructuras de carga.
• Finalmente, requiere otorgar certezas regulatorias que garanticen a los desarrolladores que serán debidamente remunerados y respetados en la propiedad de los segmentos de infraestructura de su titularidad, junto con estándares de seguridad y calidad de servicio que aseguren a los conductores un acceso adecuado y suficiente a la red.

El mejor remedio para la “ansiedad de rango” es eliminar las causas que la provocan. Tecnología es el primer paso (+ autonomía de rango). Reconocer las falencias del despliegue de redes el segundo (falta de coordinación entre actores). Aplicar la terapia correspondiente mediante el despliegue efectivo de infraestructura el siguiente (Regulación + Mercado): El camino es crear el camino: infraestructura.