Miguel Ángel Pelayo Serna
Por Miguel Ángel Pelayo Serna
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Abogado Universidad de Chile (Summa cum laude), Asesor Senior para Asuntos Regulatorios, Gabinete Ministro del Trabajo y Previsión Social

Un creciente número de países ha anunciado ambiciosas políticas en materia de electromovilidad, destacando entre ellas la prohibición de venta de vehículos convencionales.

Así, por ejemplo, en Alemania se ha propuesto que hacia el 2030 se prohíba la venta de vehículos a gasolina o diésel, política que pretende expandirse como una medida general de la Unión Europea. En una línea similar, a fines del año 2020 el Gobernador del Estado de California en los Estados Unidos, anunció la prohibición de venta de vehículos convencionales para el año 2035. En ambos casos, los reguladores buscan incentivar el reemplazo del parque automotriz por uno eléctrico y ambientalmente más amigable.

En principio, estas medidas regulatorias prohibitivas tienen efectos positivos cuando se planifican con tiempo suficiente y permiten a los mercados ajustarse a las nuevas exigencias y demandas. En tal caso, es de esperar que, de mantenerse las metas anunciadas, en menos de 20 años la venta de vehículos de combustión interna sea cosa del pasado y los fabricantes logren adaptarse y mejorar la tecnología presente.

Sin embargo, esta política por sí sola no será suficiente para lograr el verdadero objetivo de una política de electrificación automotriz, esto es, lograr que circule el último vehículo convencional o, dicho de otra forma, que toda la movilidad sea impulsada por electricidad.

Para lograr este objetivo debemos complementar la prohibición con medidas que apuntalen el crecimiento del mercado de vehículos eléctricos para lo cual es recomendable echar mano a la caja de herramientas regulatorias existentes.

Por ejemplo, generar incentivos monetarios, tales como subsidios a la compra, franquicias tributarias o descuentos en peajes pueden ser una potente señal de mercado que favorezca el crecimiento de la demanda de vehículos eléctricos. Otros incentivos no monetarios, tales como acceso preferente a vías urbanas o zonas reservadas para estacionar pueden marcar una diferencia positiva a favor de la electricidad al momento.

La regulación por incentivos puede complementarse con medidas que informen a los futuros conductores sobre los impactos ambientales y económicos de los vehículos. Por último, medidas menos invasivas desde una perspectiva regulatoria pero potencialmente efectivas pueden ser recomendaciones para una distribución de los catálogos y salas de ventas que otorguen preferencia y visibilidad a los vehículos eléctricos.

La efectividad de estas medidas puede apreciarse en el caso de Noruega. El país nórdico batió un récord durante el año 2020, con ventas de vehículos eléctricos sobre el 50%, superando las ventas de vehículos convencionales.

El modelo de política pública considera incentivos – como un sistema de impuestos que “castiga” las emisiones, descuentos en peajes y tarifas de estacionamiento, acceso a vías exclusivas para buses, entre otros – y el desarrollo de una amplia infraestructura de carga con estaciones cada 50 kilómetros en los caminos más importantes (Para mayor información véase el sitio de la Asociación de Vehículos Eléctricos de Noruega).

En Chile, el gobierno ha adoptado una serie de medidas que van en la dirección correcta. Destaca la Ley Nº 21.305, sobre Eficiencia Energética, que considera un Plan Nacional de Eficiencia Energética que incluye el análisis de eficiencia vehicular, beneficios tributarios a través de un mecanismo de depreciación acelerada de autos eléctricos, y reglas de interoperabilidad de sistemas de recargo.

Junto a ello, la ley faculta al Ministerio de Energía para fijar estándares de eficiencia energética vehicular, usándose de parámetro el rendimiento energético en kilómetros por litro de gasolina y la equivalencia en gramos de CO2 por kilómetro, además de otorgar mayor importancia a los vehículos eléctricos o cero emisiones para efectos de determinar el cumplimiento del estándar de eficiencia (se podrá contar hasta 3 veces el rendimiento de cada vehículo eléctrico o hibrido con recarga eléctrica exterior o cero emisiones).

Estas medidas se suman a la certeza regulatoria en aspectos técnicos que ha ido desarrollando el regulador sectorial, y van en línea con el compromiso de expandir una red pública de transporte eléctrica (siendo la chilena la segunda más grande del mundo después de China). No obstante, aún queda camino por recorrer, y es de esperar que esta nueva normativa sirva de marco para tomar pasos adicionales en favor de la electromovilidad.

Con todo, una efectiva transición hacia la electromovilidad necesariamente debe ir de la mano de una transición de la matriz energética hacia una con mayor participación de energías renovables, junto con el desarrollo de una infraestructura de carga adecuada que permita hacer competitivas las autonomías de los vehículos eléctricos frente a sus pares convencionales. Otro aspecto importante es establecer los parámetros técnicos para la reconversión de vehículos convencionales a eléctricos, aumentando de esta forma el parque electromóvil aprovechando el stock de vehículos presente.

En definitiva, la prohibición de venta de vehículos convencionales es una medida que recorre la mitad del camino, quedando todavía por delante la meta de fomentar el crecimiento del mercado de vehículos eléctricos. Para ello otras “señales” regulatorias son necesarias, desde los incentivos, pasando por la información, hasta otorgar mayor preponderancia visual a los vehículos eléctricos respecto del resto de la oferta.

La clave no es dejar de vender, sino dejar de transitar.

El último “enciende” la luz.

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