La puesta en marcha del proceso de transformación de los vehículos en los que realizan sus recorridos diarios ha puesto en el foco los modelos de negocios y licitaciones de los operadores locales.

Actualmente las flotas compuestas por buses propulsados por combustibles fósiles van a ir desapareciendo paulatinamente y serán sustituidas por otros que usan la electricidad, pero este proceso significa un detallado estudio para hacer que esta transición sea lo más eficiente posible.

De esta manera, se han desplegado tres modos de incorporación de buses eléctricos y a hidrógeno verde en España.

En un principio se ve el modelo que separa la operación de la provisión de los buses. Este es principalmente promovido por las empresas de energía donde permiten la implantación de energía eléctrica en las flotas, de esta manera  planteando interés el interés, minimizando el costo del capital y facilita la transición  tecnológica. 

Es así como las empresas de energía buscan un mecanismo que sea un motor de arranque, pero no constituirse como un modelo de negocio.

Frente a este sistema se han desatado una serie de críticas tales como las de Luis Navarro, director de ingeniería de EMT Valencia: “Al menos para nosotros, no nos resulta un modelo sostenible”.

“Actualmente estamos trabajando con el objetivo de identificar un sistema que permita ser de largo plazo y sostenible, por ello los modelos de negocio que hoy nos pueden facilitar una inversión a nuestra empresa en buses eléctricos sería en primer lugar una que respete una contratación pública con licitaciones abierta y la disponibilidad de dirección presupuestaria”, precisa durante el especial sobre movilidad eléctrica en España organizado por Portal Movilidad.

Por lo tanto, el segundo modelo y el más preponderante en España es el de compra directa. En el mismo se involucra el operador, el fabricante y el Estado, este último es el encargado de subsidiar al operador para que compre directamente las unidades.

Este sistema puede llevarse a cabo por medio de licitaciones o se consulta uno por uno a los fabricantes y se compra el más conveniente o que mejor se ajuste a los requisitos de la búsqueda.

Asimismo, en estas últimas pueden ser por medio de capitales directos, de fondos europeos o entidades locales de la industria o además, a través del propio ayuntamiento.

Este tipo de incorporación deben estar ligadas a un marco de competencia regulado, donde se contemple un contrato de servicio público con unas condiciones de compensación que permitan sustentar esta incorporación y con un plazo de vida del mismo que permita recuperar su inversión  inicial.

A su vez, debe buscarse un marco donde el operador pueda explotar estos recursos y aquí es donde el rol del Estado cumple un rol fundamental.

De manera que Navarro plantea el hecho de que “El principal obstáculo para la incorporación de buses eléctricos es el Gobierno”.

En este mismo sentido, Rafael Barbadillo López, presidente de CONFEBUS, considera el hecho que “el actual sistema de licitación cuenta con condiciones muy antiguas y la movilidad está cambiando, por lo cual se precisa una revisión urgente”, planteó el dirigente.

Además, explica que “el modelo que se está aplicando no deja de ser subastero, ya que funciona colocando al factor precio cómo el componente fundamental a la hora de optar por un producto final”.

Finalmente, funciona un tercer sistema que es el de leasing de buses, que consta de un alquiler donde un privado se hace cargo de la inversión de las unidades y después el operador paga un canon fijo mensual/anual por la utilización de ciertas unidades.

Por medio de este último, los operadores llegan a ahorrar la compra de las unidades a los proveedores y pueden acceder al mismo por medio de una banca comercial.

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