En el artículo científico del Instituto Fraunhofer para la Investigación de Sistemas e Innovación ISI titulado “Es poco probable que el hidrógeno juegue un papel importante en el transporte por carretera, incluso para camiones pesados”, publicado en la revista “Nature Electronics”, los autores llegan a la conclusión de que la batería -el accionamiento eléctrico es superior a la pila de combustible en la gran mayoría de las regiones y de las aplicaciones de vehículos comerciales, incluyendo explícitamente el transporte pesado de larga distancia.

“Estamos satisfechos con la claridad del resultado del análisis, aunque no nos sorprenda. Una vez más, confirma la estrategia de TRATON GROUP de centrarse en los accionamientos eléctricos a batería para nuestros vehículos comerciales”, comenta Catharina Modahl-Nilsson, directora técnica de TRATON GROUP.

“En el tráfico de camiones, especialmente en rutas de larga distancia, los camiones eléctricos puros serán en la mayoría de los casos la solución más económica y respetuosa con el medio ambiente. Esto se debe a que los camiones de hidrógeno tienen una desventaja decisiva: solo alrededor de una cuarta parte de la energía de salida fluye hacia el accionamiento, tres cuartas partes se pierden a través de pérdidas de conversión. Con el camión eléctrico, la relación se invierte”, agregó.

Además, la cantidad esperada de hidrógeno verde es limitada, incluso con importaciones a gran escala, y por lo tanto debería estar disponible para las industrias ricas en energía, como también resume el estudio actual de Fraunhofer. Solo la demanda de la industria europea, por ejemplo, las acerías, supera con creces la capacidad total de producción de hidrógeno verde actualmente planificada para la UE para 2030.

La ventaja del costo de energía de los camiones eléctricos a batería es la clave para un cambio rápido a los camiones eléctricos, porque los costos de combustible y energía representan la mayor parte del costo total de propiedad (TCO) para vehículos comerciales de uso intensivo. Superan los costos de compra muchas veces. Cuanto mejor se utilicen los vehículos, cuanto más intensamente, durante más tiempo y más regularmente se utilicen, mayor será la ventaja del coste energético de los camiones eléctricos.

En general, es probable que un camión eléctrico pesado típico en Europa esté por delante de un camión diésel convencional en términos de costos totales a partir de 2025. Sin embargo, esto requiere una infraestructura de carga rápida en toda el área, en Europa diseñada para un descanso de 45 minutos del conductor después de cuatro horas y media de conducción.

“Llegan los camiones de larga distancia eléctricos a batería, la tecnología está ahí y las redes la acompañarán”, aclara Modahl-Nilsson, y agrega: “Lo que se necesita ahora es apoyo político para lograr ahorros masivos de CO2 rápidamente con esta tecnología. Es por eso que el desarrollo de una red de carga de alto rendimiento para camiones eléctricos debe impulsarse con prontitud y con el apoyo del gobierno”.

Modahl-Nilsson continuó diciendo que se podría encontrar más apoyo para un cambio rápido en los incentivos para los operadores de camiones eléctricos a batería. Aquí, por ejemplo, serían concebibles excepciones a la prohibición de conducir los domingos o hacer posible la logística nocturna.

“Para TRATON GROUP, la alta rentabilidad de los camiones eléctricos en rutas de larga distancia es la palanca más importante para un futuro libre de emisiones. Esperamos que para 2030, hasta el 50% de nuestras nuevas ventas en el transporte de larga distancia puedan ser baterías eléctricas, siempre que la infraestructura de carga esté en su lugar. Es poco probable que esto falle debido a la resiliencia de las redes eléctricas: nuestros camiones se cargan principalmente al mediodía y por la noche, cuando la demanda y los precios son particularmente bajos”, menciona el Dr. Andreas Kammel, responsable de la estrategia de propulsión alternativa y conducción autónoma en el GRUPO TRATON.