Mientras los delegados de la conferencia climática de la ONU consideraban cómo salvar el planeta durante el fin de semana en Glasgow, el director ejecutivo de Toyota Motor estaba en Japón compitiendo con un automóvil experimental de hidrógeno, un vehículo que, según él, podría preservar millones de empleos automotrices.

El colorido Toyota Corolla Sport que Akio Toyoda condujo por el Circuito Internacional de Okayama en el oeste de Japón estaba propulsado por un motor GR Yaris convertido que funcionaba con hidrógeno. Hacer que una central eléctrica de este tipo sea comercialmente viable podría hacer que los motores de combustión interna funcionen en un mundo libre de carbono.

“El enemigo es el carbono, no los motores de combustión interna. No deberíamos concentrarnos en una sola tecnología, sino hacer uso de las tecnologías que ya poseemos”, indicó Toyoda en la pista. “La neutralidad de carbono no se trata de que uno tenga una sola opción, sino de mantener abiertas las opciones”.

El último impulso de Toyota en la tecnología del hidrógeno se produce cuando el mayor fabricante de automóviles del mundo se une a la prisa por ganar una parte del creciente mercado de vehículos eléctricos de batería (BEV) a medida que el mundo endurece las regulaciones de emisiones para cumplir con las promesas de reducción de carbono.

Aunque todavía es solo una pequeña parte de los vehículos en la carretera, las matriculaciones mundiales de automóviles eléctricos en 2020 crecieron un 41% incluso cuando el mercado general de automóviles se contrajo en casi una sexta parte, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).

Para 2025, la firma planea tener 15 modelos de vehículos eléctricos disponibles y está invirtiendo $ 13.5 mil millones durante una década para expandir la producción de baterías.

No sólo eléctrico

En la reunión en Glasgow, seis importantes fabricantes de automóviles, incluidos General Motors, Ford, la sueca Volvo y Daimler AG Mercedes-Benz firmaron una declaración para eliminar gradualmente los vehículos de combustible fósil para 2040.

Toyota se negó a unirse a ese grupo, argumentando que gran parte del mundo no está listo para un cambio a los vehículos eléctricos. Otra ausencia notable fue la de Volkswagen de Alemania.

“No queremos ser vistos como un fabricante de vehículos eléctricos, sino como una empresa neutral en carbono”, aclaró a Reuters el vicepresidente de Toyota, Shigeru Hayakawa, en una entrevista.

Hayakawa comparó la elección tecnológica que enfrenta la industria automotriz con el concurso de finales del siglo XIX que enfrentó la transmisión de electricidad de corriente continua con la corriente alterna. Las apuestas son altas.

“Si la adopción de combustibles libres de carbono ocurre rápidamente, eso podría poner fin al primer auge de los vehículos eléctricos de batería”, mencionó Takeshi Miyao, analista de la empresa de investigación de la industria automotriz Carnorama.

En Japón, donde los despidos masivos son políticamente difíciles, el atractivo del hidrógeno es que causaría menos interrupciones que un cambio completo a los vehículos eléctricos. La Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón estima que la industria automotriz emplea a 5,5 millones de personas.

Aunque Toyota y otros fabricantes de automóviles están dedicando recursos a la construcción de vehículos de celda de combustible de hidrógeno (FCV), ninguno ha demostrado el apetito que tiene Toyota por la tecnología de motores de hidrógeno.

El desafío de la tecnología

Un problema es que el motor no está completamente libre de carbono y, por lo tanto, no puede clasificarse como de emisión cero.

Aunque el subproducto de la combustión de hidrógeno y oxígeno es el agua, también se quema una pequeña cantidad de metal del motor, lo que genera aproximadamente el 2% de las emisiones de un motor de gasolina. El escape también contiene trazas de óxido de nitrógeno.

Hay un costo de carbono en la fabricación de baterías de automóviles eléctricos, pero los vehículos eléctricos no contaminan cuando se utilizan.

Los carros de hidrógeno también necesitan tanques presurizados voluminosos para su combustible. Gran parte del asiento trasero y el maletero del automóvil de hidrógeno de Toyota estaba ocupado por tanques de combustible que bloqueaban la ventana trasera.

Las preocupaciones por la seguridad hicieron que los ingenieros de Toyota tuvieran que repostar el vehículo lejos de los boxes donde otros equipos trabajaban en sus coches.

Estas preocupaciones también han ralentizado la construcción de estaciones de servicio de hidrógeno en Japón, a pesar del respaldo del gobierno japonés al combustible, que considera un componente clave en la futura combinación energética neutra en carbono del país.

A fines de agosto, había 154 estaciones de hidrógeno en Japón, seis menos de lo que el gobierno quería para fines de marzo.

“El hidrógeno se conoce desde hace mucho tiempo como un combustible de transporte potencial bajo en carbono, pero establecerlo en la mezcla de combustibles de transporte ha sido difícil”, afirmó la AIE en un informe de progreso este mes.

Incluso con una infraestructura de combustible adecuada, Toyota aún debe construir un vehículo que pueda competir en precio, alcance y costo operativo con los autos y vehículos eléctricos convencionales de gasolina.

En Okayama, Toyoda se negó a decir cuándo Toyota podría lanzar un automóvil comercial con motor de hidrógeno.

“Es bueno tener muchas opciones. Si todo se convierte en vehículos eléctricos, gran parte de esa industria estará en China”, aventuró Eiji Terasaki, quien había viajado al circuito de Okayama desde la vecina prefectura de Kagawa para ver las carreras.

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