Erika Teliz, doctora en Química de la Facultad de Química (UdelaR), docente e investigadora en régimen de dedicación total compartida del Grupo Interdisciplinario de Ingeniería Electroquímica (GIIE), explica a Portal Movilidad la importancia de regular la gestión de las baterías, abordando el caso de Uruguay.

“El país actualmente no está certificando las baterías que arriban. No se testean. Se cuenta solo con la información que surten los proveedores. Tenemos que confiar en ellos y no en una certificación, ni pública ni privada”, afirma la académica.

Por otro lado, asegura que desde el GIIE han sostenido reuniones con el Laboratorio Tecnológico del Uruguay (LATU), diferentes ministerios y el finalizado proyecto MOVES, dependiente del Ministerio de Industria, Energía y Minas (MIEM). 

“Tratamos de convencerlos y dejar en claro lo importante que es el testeo de las baterías. Depende mucho de las empresas, pero muchas baterías vienen en condiciones diferentes a las que dice el proveedor”, explica la docente.

Y ejemplifica: «Hemos llevado adelante proyectos de testeo en empresas, evaluando la relación precio-calidad, y los resultados demuestran la necesidad de regular el ingreso de los componentes. Determinamos que hay una diferencia enorme entre los ciclos de carga y descarga demostrados y los que indicaba el proveedor. La empresa empezó a reclamar y, a partir de ello, cada vez envían mejor mercadería”.

Desde el GIIE consideran que las autoridades deben convocar a los sectores interesados en la movilidad eléctrica (ya sea público como privado) y pensar un organismo que regule el ingreso de baterías. Este tendría el rol de aplicar testeos tanto mecánicos como electroquímicos, lo que implicaría la disposición de un laboratorio a tal fin. 

“Esto tendría distintos beneficios: no sólo para saber qué estamos comprando sino para vender ofreciendo información precisa sobre la autonomía, la duración y capacidad”, sostienen desde el GIIE. 

Por otro lado, también entra en escena la cuestión de la “segunda vida” de las baterías. Estos componentes en los coches eléctricos rinden hasta el 75/80% de la capacidad. Una vez que no sirve más para ese uso, aún es posible utilizarlos como backup de energía en distintas opciones.

A estos fines de aplicación, para los investigadores es precisa la evaluación de la salud de las baterías para determinar su buen uso.

Cabe recordar que el Ministro de Ambiente, Adrían Peña, confirmó a Portal Movilidad que la voluntad de avanzar en una normativa para la segunda vida de baterías sigue en pie, a la vez que ha solicitado un «refuerzo presupuestario» para abordar este punto. 

Otra razón para implementar este tipo de normativa se vincula con ofrecerle una garantía a las flotas del transporte público. Vale mencionar que hacia el 2040 la pretensión del país es contar con la totalidad de los ómnibus con tecnología eléctrica.

 “Si bien falta tiempo, la inversión hay que hacerla ahora. Para eso, hay que invertir para formar recursos humanos y manejar el equipamiento adecuado, que permita ser un interlocutor válido”, afirman desde el GIIE. 

Por otro lado, otro punto que preocupa al sector académico sobre la falta de regulación, es la reventa de vehículos. Indican que al realizar una transacción de esta naturaleza, es importante que se conozca el estado los componentes del coche. 

“En ese sentido el rol de la academia es importante, ya que los investigadores podemos resolver problemas y también aportar a la formación. Consideramos, además, que debe incluirse la electroquímica en carreras afines”, asevera la doctora en Química. 

Y agrega: “La academia tiene un rol fundamental de generación de conocimiento, de asesoramiento y de formación de recursos humanos. También para la sensibilización de la población en el cambio hacia la movilidad eléctrica”.

Actualmente en América Latina, distintos países avanzan en una normativa que otorgue un marco para la manipulación de las baterías de los vehículos eléctricos.

Estos son los casos de México y Chile, donde se espera por parte del poder ejecutivo el lanzamiento de la regulación para la segunda vida de las baterías, aunque no se arrojan precisiones sobre la estandarización técnica de los productos que ingresan por la frontera.

En otros casos como Colombia, aún queda pendiente el tratamiento de las baterías, aunque en su Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica indica que ya debería regir una normativa al respecto.