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Por Portal Movilidad
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La Cámara de Diputadas y Diputados de la Provincia de Santa Fe en articulación con Portal Movilidad presentó el reporte “Electromovilidad SF” donde se encuentran entrevistas a líderes de la movilidad eléctrica a nivel nacional y regional.

A continuación compartimos la conversación entre Gastón Fenés, director de Portal Movilidad, Claudio Damiano, experto en movilidad eléctrica y Maximiliano Neri, experto en energía y movilidad.

Gastón Fenés (GF): – ¿Qué posibilidades tiene la provincia de Santa Fe de convertirse en una provincia con fabricación, integración o ensamblaje de todo lo que tiene que ver con electromovilidad?

Una de las ventajas que veo con Santa Fe es justamente el fuerte perfil industrial que tiene. Hay una cosa que llama mucho la atención cuando se analiza el perfil productivo de la provincia y sobre todo lo que es la zona cercana a Rosario y Villa Gobernador Gálvez, y es la gran cantidad de empresas carroceras de larga distancia que han sido históricas para todo el país, también con muchas empresas autopartistas que vienen trabajando hace mucho con el mercado tradicional. También creo que tiene una fortaleza importante en las universidades, en la fuerza de todo su conocimiento. Creo que hay un combo en la provincia de Santa Fe.

Por caso, en la ciudad de Santa Fe con el Instituto de Investigaciones en Catálisis y Petroquímica (INCAPE), los polos científicos, creo que eso es importante desde lo fértil que es el terreno para poder avanzar en electromovilidad. Por otro lado, creo que un hito fundamental es la Ley de industrialización de vehículos eléctricos que tiene la provincia de Santa Fe que ya está sancionada y es una herramienta que solamente está a golpe de puño del ejecutivo para que empiece a reglamentar y pueda aprovechar avanzar en algunos pasos rápido.

Creo que Santa Fe tiene ese combo de conocimiento, de industria, de universidad y de capacidad de compra porque yo entiendo que mucho de la electromovilidad va a salir desde la atracción de lo que pueda ser los servicios públicos, que empiezan a concebirse taxis, colectivos y esas cuestiones que también con un polo muy importante como Rosario y Santa Fe como atracción puede servir mucho a la provincia.

Claudio Damiano (CD): – Aprovechando tu paso como presidente de la Empresa Provincial de la Energía de Santa Fe (EPE) quisiera consultarle cómo se hace para que las distribuidoras tengan una mayor velocidad en el desarrollo de la infraestructura de carga y cómo regular el tema de las tarifas.

Creo que la distribuidora tiene al mismo tiempo un gran peligro y una misma oportunidad con la movilidad eléctrica. El gran peligro –y sobre todo por la situación de la distribución eléctrica en la Argentina en general- es que el consumo de carga para vehículos eléctricos sea descontrolado y realmente recargue la infraestructura que hoy está muy finita para abastecer la demanda normal.

Siempre que hago la cuenta digo que hoy si un vehículo lo usamos como un auto normal que hace 20 mil kilómetros por año, la energía equivalente es más o menos al promedio de gasto de todo un año de una casa domiciliaria. Por lo tanto, si cada familia tuviera un auto eléctrico en la Argentina tendríamos que duplicar la capacidad instalada.

CD: – ¿Qué le parece que se debiera tener en cuenta para avanzar más rápido?

Ahora, hay una oportunidad muy importante en estimar cuándo se da ese consumo y ahí sí viene una muy buena oportunidad porque la distribuidora eléctrica como todo negocio tiene un capital instalado que presta un servicio, y el servicio a la noche es de un consumo muy menor a lo que son los picos de demanda. Por lo tanto, si logramos orientar que la carga de vehículos eléctricos se dé a la noche realmente es una oportunidad muy buena para una distribuidora eléctrica y para el sistema de generación argentino en general.

CD: – ¿Y cómo debiera regularse la tarifa para vehículos eléctricos?

Obviamente que es el gran desafío y que en todos los países del mundo se está trabajando, por lo tanto creo que la promoción sobre el consumo por hora y la tarifa diferencial a la noche para la carga de vehículos eléctricos sería una opción muy positiva, estabilizaría la curva de demanda, haría que la empresa pueda suministrar energía a la noche y obviamente –esto es mucho más futurista para estas latitudes del mundo- abre las puertas al hecho de que en los mismos autos después durante el día puedan nivelar y entregar energía a la red.

En primer término te digo que hay una oportunidad muy grande y que las empresas distribuidoras tienen que tomar un papel realmente activo. Nosotros en la EPE no llegamos a configurar la tarifa horaria pero sí llegamos a poner cuatro cargadores en la provincia de Santa Fe los cuales son públicos y están dispuestos a entregar energía gratuitamente para autos patentados en Santa Fe.

GF: – ¿Cuál es el equilibrio para que esa tarifa permita a la distribuidora compensar esa inversión y el incentivo para el usuario?

Creo que la tarifa tiene que tener una promoción fuerte para que realmente genere un incentivo. Esto lo equilibro con lo que fue el Programa Prosumidores y el éxito de las energías renovables que obviamente vino en función de hacer un incentivo real y económico. Por lo tanto creo que habría que ser vehemente y poner una tarifa realmente económica para vehículos eléctricos y, por otro lado, pensar que esa tarifa tiene que ser sostenida un período mínimo, porque uno cuando hace la inversión necesita un horizonte de repago.

Para citar solamente un ejemplo, en la ciudad de Rosario tenemos una tarifa diferencial horaria para heladeros. Los heladeros de la ciudad como una política de promoción hacia ese sector tienen una tarifa distinta de noche y de día, entonces así primero trabaja sobre la competitividad del sector y también regula y estabiliza la demanda a la noche.

Creo que en vehículos eléctricos tenemos que pensar lo mismo y también tenemos que pensar que depende mucho de qué tipo de vehículo compremos. Una cosa es una persona que compra un Nissan Leaf de 50 mil dólares y otra cosa un SeroElectric que puede estar en 10 mil dólares, entonces la necesidad de alimentar una tarifa subsidiada a los dos tipos de negocio son muy distintas.

Entiendo y tengo muy claro que el objetivo tendría que ser armar una tarifa que venga a subsidiar o acompañar a vehículos de producción nacional y uso urbano, para los otros importados también, pero creo que tendríamos que ser muy vehementes en la fabricación de estos vehículos pequeños que pueden ser una atracción para la industria local.

GF: – Desde el punto de vista de administración del Estado la electromovilidad es muy transversal en su promoción ¿dónde se debiera ubicar desde la administración del estado local o provincial?

Primero hay que ubicarse muy bien en por qué el mundo está yendo a la electromovilidad. Responder esa pregunta también nos va a hacer entender el rol del estado en promocionarla o no. Nosotros tenemos dos grandes fuentes problemáticas que nos impulsaron a hacer una transición a la electromovilidad: por un lado la lucha por el cambio climático, y la sostenibilidad a nivel mundial hace que empecemos a entender a ésta como tecnología posible para poder introducirla a las energías renovables dentro del sistema de movilidad.

Por otro lado, hago hincapié en la salud pública. Un vehículo eléctrico dentro de una urbe es una herramienta de gestión de salud, es algo muy fuerte y sobre todo en tiempo de Covid entendemos lo importante de cuidar el aire que respiramos en las ciudades. Esos dos ejes van a ser los que van a orientar cuáles son las políticas del Estado.

Por otro lado ¿cuál es la influencia del Estado con respecto al desarrollo de la electromovilidad? Es muy grande, te lo digo con un ejemplo: yo estuve promocionando mucho la utilización de celdas de combustible de óxido sólido que son unas pilas de combustible particulares que en vez de funcionar 100% con hidrógeno funcionan con una diversidad de combustibles; convocamos a una empresa muy importante austríaca de desarrollo de motores de combustión interna y una de mis preguntas fue ¿por qué el mundo no está viendo esta tecnología como una tecnología que puede llegar a surgir? Esta persona me comenta que los legisladores del mundo o el Estado por ahí direccionan mal las políticas porque no entienden bien para dónde va.

Entonces, te doy un ejemplo concreto: en Europa limitaron la cantidad contaminante de material particulado y eso hizo que tengan que crear los start-stop que se paran en los semáforos, eso produjo un desarrollo tecnológico hacia un lugar en particular pero nunca logró esa política desarrollar los vehículos eléctricos.

Por lo tanto creo que hay que pensar muy bien a dónde se quiere ir y cuánto se quiere atacar de cada uno de los ejes, si el de la salud pública o el de medioambiente. Y el Estado tiene que tener un rol muy activo y muy consciente de las implicancias de todas sus decisiones en el desarrollo tecnológico porque hoy la política en el mundo va mucho de la mano con el desarrollo tecnológico, inclinar la balanza para una u otra tecnología es política pública.

Sin ir más lejos tenemos que ver los conflictos que hay a nivel internacional con Huawei al punto en que la tecnología llega a definir la política. Ahí el Estado tiene que ser muy consciente y entender que tiene que tener un rol muy activo en la tecnología y de qué manera se va a desarrollar.

CD: – Desde el punto de vista de financiamiento local, ¿cómo se puede interesar a los bancos a que participen en este proceso de desarrollo de la electromovilidad?

Creo que justamente uno de los grandes problemas que tiene la Argentina económicamente es el financiamiento. Es realmente sorprendente la situación en la que estamos pero cuando uno analiza muchos de estos modelos de negocio suelen ser rentables.

Yo inclinaría la balanza cuando voy a interesar a un banco justamente en darle una seguridad en que va a poder recobrar ese crédito que ha prestado y creo que ahí los negocios más robustos son los de transporte público. Creo que cuando uno propone una política de transporte público en la cual asegura un flujo de fondo determinado ahí hay un negocio que puede interesar al banco porque es un negocio regulado, de largo plazo, de un flujo de fondos estables.

CD: – Por tu paso por MOVI tuviste la posibilidad de tener trolebuses, ¿es una tecnología que se debiera fomentar?

Creo que sí, fundamentalmente porque el trolebús tiene todas las ventajas de la movilidad eléctrica, sobre todo la ausencia absoluta de polución, realmente son mucho más económicos de lo que son los vehículos a batería, y cuando hablamos de requerimientos de la red de infraestructura eléctrica no son los mismos que los que son con autobuses a baterías para los que se tiene que tener una gran potencia de carga en un tiempo determinado.

En cambio el trolebús está todo el tiempo consumiendo energía de manera estable, por lo tanto lo veo como una oportunidad. Nosotros estuvimos desarrollando en la ciudad de Rosario un trolebús fabricado acá a partir de la reconversión de un bus usado y es una buena experiencia. Yo soy un apasionado de los trolebuses. Suiza es un país que trabaja mucho con trolebuses y no se ha extendido mucho a nivel mundial, pero creo que es una oportunidad interesantísima.

CD: – ¿Algo más para agregar?

Sí, con respecto a tecnologías siempre digo que tenemos que segmentar la movilidad entre pequeña-distancia larga-distancia y pequeño-peso gran-peso. Por ejemplo, si hoy fomentamos la fabricación de un vehículo eléctrico que tenga una autonomía de 400 kilómetros vamos a tener una batería que la vida útil está definida por los ciclos de carga.

Entonces si cargamos y descargamos cien veces una batería no importa su tamaño va a tener ese ciclo de carga. Si uno , en vez de fabricar un auto de 400 kilómetros fabrica uno de 50 kilómetros de autonomía con los mismos minerales y energía que se gastó para fabricar una batería puede alimentar ocho vehículos. Esos ocho vehículos van a estar definidos por su vida útil de carga y se va a recorrer ocho veces más kilómetros con la misma cantidad de recursos energéticos y minerales que se utilizó para fabricar la batería.

Es un tema muy importante para atacar como política macro pública y también como lo orientamos porque en capital invertido una batería de 400 kilómetros de autonomía vale ocho veces la de 50 kilómetros entonces creo que ahí hay una forma de orientar la tecnología para que sea más asequible para todos.

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