El Ministerio de Minas y Energía de Colombia establecería al tipo 1 como estándar mínimo para el despliegue de la infraestructura de carga pública.
Si bien todavía no hay una justificación oficial sobre el por qué de la elección, expertos consultados por Portal Movilidad se lo atribuyen a un conjunto de factores: las características de la red eléctrica; que la mayoría de los puntos instalados son tipo 1; unidades más vendidas son con ese estándar.
Hoy al proyecto sólo le falta el aval de la Superintendencia de Industria y Comercio y de no tener observaciones por parte de esa entidad, se firmaría como se dio a conocer.
Como en todos los ámbitos de negocios hay partes que se ven favorecidas y otras perjudicadas, pero en su gran mayoría los actores abogan por la estandarización. Además, se vio con buenos ojos que no sea una normativa prohibitiva, sino que establezca una base.
En estos meses en que se trabajó en el borrador, se habló en una primera instancia del tipo 2, hasta llegó a difundirse un primer documento, y finalmente se modificó por el tipo 1 por los comentarios de las empresas. Nunca por el GB/T.
Hoy en Colombia el fabricante chino BYD tiene una fuerte presencia en buses y taxis eléctricos y con perspectivas de crecimiento en ventas de vehículos livianos.
Por tal motivo, Juan Luis Mesa, country manager de BYD en Colombia, sostiene: “Como fábrica con la experiencia que tenemos preferiríamos que el estándar seleccionado hubiese sido el tipo 2. Ahora bien, las discusiones siguen y hay presiones de todos lados”.
Y afirma: “Hay muchas unidades circulando con tipo 1, pero también deberían considerarse las tendencias y cuáles son las proyecciones de las empresas con mayor participación. Ahí la balanza se inclinará”.
Si bien hoy BYD no tiene un gran número de vehículos livianos particulares comercializados en Colombia, las perspectivas son alentadoras para el corto plazo. No obstante, los taxis eléctricos del país sí son de la firma y las unidades que circulan en Medellín, Ibagué y Bogotá son con tipo 2 en DC y algunas en GB/T.
En este sentido, explica: “Hay una afectación directa en las flotas de taxis, no así en el segmento de buses porque las cargas se realizan en patios cerrados”.
No obstante, indica que es momento que entes reguladores como Transmilenio o el MIO comiencen a fijar una postura frente al tema de la estandarización para llevarlo al segmento de los buses.
“Lo peor es que le dejen al postor la elección del conector y más considerando que el número de flota eléctrica es grande. La decisión debería haberse tomado antes para mejorar la operatividad y no limitar la versatilidad de las flotas”, asegura Mesa.
En el caso de Bogotá está programado que hacia abril del 2022 sean nueve los patios eléctricos que abastezcan los 1485 buses adjudicados, por lo tanto, que haya múltiples estándares no se podrán intercambiar las unidades o modificar la dinámica de recorridos.
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