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Por Portal Movilidad
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La ministra de Transportes, Gloria Hutt, en su paso por Antofagasta, destacó que el cobre y litio serán clave en el avance de la electromovilidad en la fase postpandemia, sobre todo por la demanda de estos minerales en la industria automotriz, ya que todos los países -unos más, otros menos deben avanzar en sus medidas para enfrentar el cambio climático.

Hutt también aclaró que Chile suscribió el Acuerdo de París donde comprometió tener 100% del transporte público eléctrico al 2040, para avanzar en materia de eficiencia energética, mitigación de gases de efecto invernadero y contribuir a mejorar la movilidad y calidad de vida de las personas.

A la fecha, los precios del litio rondan los US$ 13 mil por tonelada, casi el doble de lo que se veía en 2020, y superior al indicador en 2019, pero muy lejos de los peaks vistos hace tres años, cuando el litio llegaba a US$ 23 mil la tonelada.

En tanto, la directora de investigación y estrategias para el mercado del cobre de CRU, Vanessa Davidson, detalló que la demanda cuprífera global exclusivamente destinada a la electromovilidad aumentará de 417.000 toneladas en 2020 a 1.100.000 toneladas en 2025.

La ministra Hutt realizó una visita a la capital minera para dar a conocer las 10 propuestas recibidas por la División de Transporte Publico Regional (DTTP) para la implementación de un electrocorredor de buses estándar. Una red que operará entre La Chimba Alto y campus Coloso de la Universidad de Antofagasta, pasando por el centro de la ciudad, en un trazado 20 kilómetros por sentido y allí habló con Revista Norte Minero.

Ministra, ¿una señal clara que la electromovilidad llegó al norte será este primer corredor de buses?

SÍ, la licitación ya fue realizada el 23 de agosto y recibimos 10 ofertas. Fue muy exitosa, porque es la primera licitación de un corredor en regiones y al recibir 10 ofertas quedó validada su propuesta de operación, ya que fue entendida por los interesados. Llegaron ofertas de empresas muy grandes, por ejemplo, un consorcio australiano, también de operadores del Transantiago y empresarios de las regiones de Antofagasta y Tarapacá.

¿Cuándo será adjudicada esta propuesta después de la etapa de evaluación de ofertas?

Deberíamos dar un primer resultado a fines de septiembre, más o menos. La comisión evaluadora terminó sus sesiones y ahora enviará cartas a los oferentes para que entreguen precisiones sobre sus ofertas, algunos antecedentes adicionales. Estos detalles deben tenerse a la vista para que la comisión tengan absoluta claridad sobre las propuestas.

En todo caso, las ofertas resultaron muy bien estructuradas y esperamos que cumplan todos los requisitos.

¿Cuáles fueron las características de la licitación?

Para nosotros resultaba importante que postulara el mayor abanico posible de oferentes. Esto porque había dos formas de postular. Una opción pasa por postular con los buses de propiedad de la empresa y otra es que los buses sean financiados directamente por el Estado, por cuanto el oferente solo opera.

Estas comparaciones en las propuesta están en manos de la comisión evaluadora, para luego decidir qué empresa se adjudicó el corredor.

Bajar las emisiones contaminantes es apremiante luego del informe de la ONU sobre cambio climático. Sin embargo, la pandemia aumentó el uso del automóvil, algo que también puede notarse en regiones, por el temor a los contagios Covid-19 y ahora con sus variantes Delta y Mu.

Ese es uno de los desafíos más urgentes que tenemos: Volver a la normalidad y ojalá seguir bajando el uso del automóvil por sus emisiones contaminantes. Este es un fenómeno a nivel mundial, ya que con la pandemia ha ocurrido dos situaciones.

Las personas están caminando o usando más la bicicleta, pero una parte importante de la población volvió al automóvil particular. Esto solo por el temor a los contagios, porque no existe ninguna evidencia en el mundo sobre que el transporte público haya sido un foco de contagios y esta realidad cada día es más validada.

Sin embargo, las personas temen ir donde hay más personas, por ello prefieren el automóvil particular como una forma de viaje aislado, ya que saben quién va a su lado o quién usó el vehículo antes. Esta realidad repercute en problemas de congestión o sobrecarga en el uso de las vías. Esperamos que en la medida que se recupere la nomalidad sanitaria exista una vuelta de los pasajeros al transporte público. Eso es esencial.

Con la retirada de la pandemia, ¿también deberían retomarse otros proyectos que apuntan a la electromovilidad en el transporte público?

Claro y por ello hay varios concursos en marcha. Como por ejemplo uno similar al de Antofagasta está abierto en Valparaíso y deberíamos recibir las ofertas pronto. Además en Contraloría están las bases para corredores en Puerto Montt, Arica y Copiapó, además de recursos transferidos para Concepción y Temuco. Así que tenemos varias ciudades en la fila para entrar a la electromovilidad del transporte público en el 2021-2022.

Otras proyecciones pasan por el uso del hidrógeno verde en el transporte, sobre todo de la gran minería, que bajaría sus emisiones en forma sostenida. ¿Cómo analizan esta nueva propuesta de sustentabilidad?

La analizamos de muy buena forma. El Ministerio de Energía está avanzando muy rápido y ya existe una estrategia de hidrógeno verde, que muestra que Chile en el Norte Grande y Magallanes tiene un potencial significativo de ser un proveedor mundial del combustible. Es una alternativa alcanzable.

De hecho, nosotros como ministerio estamos explorando algunos programas pilotos para comenzar a probar vehículos de transporte público movidos por hidrógeno. Estamos avanzando en lo último en tecnología, lo que ya hicimos hace algunos años con la electromovilidad.

O sea, ¿ya están evaluando la alternativa del hidrógeno verde para la locomoción colectiva, pero también para otros usos?

Claro, también para ferrocarriles. Es que este combustible tiene varias aplicaciones. Estamos viendo cuál es la más viable para realizar pruebas más avanzadas. Sin embargo, ya existen en el mercado vehículos a hidrógeno y lo que queremos es incorporar gradualmente esta tecnología, ya que está dentro de nuestras proyecciones.

Los automóviles eléctricos particulares no tienen aún una alta demanda. ¿Esta realidad retrasa la aplicación de la electromovilidad a todo nivel?

Sí, es que la inversión es más cara, pero su operación es mucho más barata que un vehículo bencinero o petrolero, sobre todo ahora con las continuas alzas del combustibles en la etapa postpandemia. Sin embargo, nuestro foco es el transporte público masivo, porque un automóvil bencinero contribuye a la congestión. Si bien un vehículo eléctrico no genera contaminación, si provoca otras externalidades. Hay subisidios para el reemplazo de colectivos, no para autos particulares.

¿La electromovilidad en todos sus niveles tendrá un reimpulso en la etapa postpandemia?

Ciertamente. Hay países que ya definieron que desde cierta fecha no van a fabricar más automóviles diésel o bencineros. Sus metas son muy estrictas y Chile tiene que ponerse a este nivel. Si bien no tenemos industria automotriz, tenemos que anticiparlos a las decisiones de los proveedores. No tener una industria automotriz en realidad nos favoreció, porque pudimos hacer el cambio más rápido en el transporte público, incluso antes que Europa. No tuvimos que reconvertir y elegimos de lo que hay disponible.

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