Aunque entró en la compañía hace ya 22 años, Martijn ten Brink lleva apenas seis meses al frente de la filial europea de Mazda, donde le está tocando lidiar con momentos de grandes cambios no solo por la transformación que experimenta el sector del automóvil, sino también por la dificultad creada por la pandemia y los retrasos en la cadena de suministro.

«A pesar de todo, creo que Mazda cumplirá los objetivos globales establecidos para este ejercicio fiscal (del 1 de abril de 2021 al 30 de marzo de 2022) y alcanzaremos un beneficio operativo de unos 650 millones de euros», comentaba en una conversación con El Mundo, aprovechando su paso el país, donde pasa los días de Navidad junto a su esposa española.

Buena parte de la conversación giró en torno al proceso de transición hacia la movilidad eléctrica, mucho más lento en la realidad de lo que nos quieren hacer ver los políticos y las administraciones.

«Todas las previsiones de venta de vehículos eléctricos que se han hecho a nivel europeo durante los últimos años han fallado. Solo en países muy concretos como Holanda o Noruega el ritmo de crecimiento es alto», explica el presidente de Mazda Motor Europe (MME).

La empresa japonesa ha reafirmado su compromiso con la neutralidad en carbono y Ten Brink no tiene dudas de que en Europa sus coches serán 100% eléctricos, pero no se atreve a poner fechas.

«Lo que no me imagino es la electrificación en determinados lugares del mundo. Por eso, nosotros no nos planteamos el cese de la producción de los motores de combustión, porque habrá zonas donde se van a seguir vendiendo durante bastante tiempo».

También se mostró partidario de los combustibles sintéticos, «que pueden jugar un papel importante en el proceso de descarbonización al utilizarse en coches como los actuales». Aun así, el máximo responsable de Mazda en el Viejo Continente es escéptico.

«Las decisiones sobre las distintas tecnologías se toman en Bruselas y yo veo que están poco abiertos a otras alternativas que no pasen por la electricidad. Limitarse a una tecnología no es bueno ya que, al final, la industria del automóvil fabrica lo que nos mandan los políticos y eso limita la innovación».

Mazda está sorteando mejor que otros fabricantes la crisis de los semiconductores que afecta al sector, aunque, dependiendo de los modelos, los plazos de entrega oscilan entre cuatro y seis meses. «Esto hará que cerremos el ejercicio fiscal con unas ventas en Europa de unas 150.000/160.000 unidades, cuando lo normal hubiera sido llegar a los 200.000 vehículos. Si todo va bien, al año siguiente podríamos superar incluso esta última cifra», afirma Ten Brink.

Lecciones de Fukushima

El presidente de la filial de Mazda en España, José María Terol, apunta que aquí terminarán 2021 con unos 14.000 coches matriculados. «Teniendo en cuenta la situación, no es un mal dato porque, además, crecemos en torno al 11 % en el canal de particulares, el más rentable, mientras que el mercado va a retroceder un 12 % en dicho canal».

Para Terol, si el suministro de microchips evoluciona bien en los próximos meses y la economía se recupera a buen ritmo, «deberíamos terminar 2022 con un mercado total cercano al millón de vehículos (unos 860.000 en este ejercicio)».

Según Ten Brink, el hecho de que Mazda se esté viendo menos afectada que otros en la cadena de suministro, tiene relación con lo que se vivió tras el accidente de la central nuclear de Fukushima, hace 10 años. «Después del terremoto y el tsunami nuestras plantas de Japón estuvieron desabastecidas durante un largo periodo.

Ahí aprendimos a organizarnos bien con proveedores de distintos niveles, para manejar los stocks y alcanzar un equilibrio entre costes y riesgos. La crisis actual era imprevisible y también hemos sacado lecciones de ella, pero ya teníamos una experiencia previa».

José María Terol apunta que «en España también se ha hecho un trabajo eficiente con la logística y el transporte, pues tenemos plazos de entrega para nuestros coches más cortos que en otras marcas, cuando la totalidad de los vehículos que vendemos provienen de Japón o México».

Colaboraciones

Respecto al acuerdo con Toyota firmado hace cuatro años, los resultados ya se han materializado en una planta conjunta para la fabricación de vehículos en el estado americano de Alabama o en la aparición del pequeño Mazda2 Hybrid, que es básicamente un Toyota Yaris con pequeños retoques.

«Pero aparte de estos proyectos notorios, estamos colaborando en muchas cosas que no se ven, como el desarrollo de sistemas de conectividad, tecnología para modelos eléctricos y autónomos o construcción de plataformas comunes», comenta Ten Brink.

«Exploramos continuamente áreas de colaboración, buscamos sinergias y, por ejemplo, ahora estamos utilizando los servicios financieros de Toyota en Estados Unidos y Australia».

En el futuro se anunciarán otros modelos desarrollados conjuntamente, eso sí, manteniendo la identidad propia de cada marca.

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