La Cámara de Diputadas y Diputados de la Provincia de Santa Fe en articulación con Portal Movilidad presentó el reporte “Electromovilidad SF” donde se encuentran entrevistas a líderes de la movilidad eléctrica a nivel nacional y regional.

A continuación compartimos la conversación entre Gastón Fenés, director de Portal Movilidad, Claudio Damiano, experto en movilidad eléctrica y Leonardo Leyton, consultor de Electromovilidad del Banco Mundial en Chile.

Claudio Damiano (CD): – ¿Podría comentar el rol que tiene para el Banco Mundial el desarrollo de la movilidad eléctrica en la región?

Quizás lo que más conocen del trabajo que hemos realizado en el Banco Mundial es respecto a transporte público, en concreto, transporte público mayor, buses. Esa fue la oportunidad que detectó Santiago de Chile hace casi una década, cuándo se empezó a analizar cuál era el segmento en que en la ciudad de Santiago era propicio transformar a electromovilidad. Se avanzó con una oferta que en ese momento era bastante limitada, una competitividad mucho más reducida y creo que lo que se hizo bien en Santiago en esta experiencia fue empezar a sumar actores en el camino de la electromovilidad.

CD: ¿Cómo acompañó el sector privado?

Lo impulsaron algunas compañías de energía en un principio, lo patrocinó el Ministerio de Medio Ambiente, luego se sumó el Ministerio de Energía, cuando se dieron cuenta que además de los beneficios ambientales en reducción de contaminantes locales también es una reducción en contaminantes globales como el CO2, hay una eficiencia energética agregada muy notable en la electromovilidad y en el caso de Chile hay una independencia energética, un país que produce una porción ínfima de hidrocarburos y necesita abrirse a otras formas de energía y la electricidad en el caso chileno es una gran oportunidad porque tiene la capacidad el país de producirla de diversas formas, muchas de ellas y la mayoría que están hoy día son la electricidad verde sin emisiones, hidroelectricidad eólica y –principalmente- fotovoltaica muy competitiva en precio.

Se suma la Academia también y los que se suman al final –pero sin dudas es el paso más relevante- es el Ministerio de Transportes que propicia que los buses se integren al servicio de transporte local, se prueben, se pongan en real los números que estaban en los modelos, que pasemos de proyección del papel a resultados reales, a experiencias locales, a opinión de los usuarios, a opinión de los operadores… Entonces se da un proceso –y eso es lo que quiero destacar- gradual de una generación de ecosistema para elegir el segmento adecuado de introducción de la electromovilidad. En el caso chileno fueron buses y hoy día 2020 casi 800 buses de los 6500 que componen la flota total son eléctricos. Se crearon las condiciones, se pusieron exigencias adicionales a los buses convencionales para equiparar la cancha y poder hacer competitivo el tema.

Gastón Fenés (GF): – Vital el apoyo del Estado…

Hay una disposición de la autoridad de alinear la política pública en pos de objetivos de largo plazo. Chile tiene definidos un par de objetivos de largo plazo en términos energéticos y ambientales que son bastante relevantes y que le dan contexto a este esfuerzo de introducción de la electromovilidad.

CD: – ¿Podría comentar ese objetivo?

El primero –y quizás el más a largo plazo- es el compromiso con la carbono neutralidad a 2050, en el cual es clave la introducción de la electromovilidad no sólo en buses como ya se empezó sino en flotas comerciales, taxis, transporte de mediana y larga distancia y la aplicación del hidrógeno que es una oportunidad gigantesca a la que merece dedicarle toda la atención.

Dentro de todas las potencialidades del hidrógeno una de ellas es que el transporte de carga en conjunto con la electromovilidad representan el 40% de los ahorros proyectados de CO2 para esta meta. Los números van a reflejar la realidad de cada país pero me gustaría que nos quedáramos con la idea de que tanto la electromovilidad con baterías o con hidrógeno son medidas de mitigación que aplicadas pueden dar pie a conseguir objetivos de largo plazo.

Hay compromisos al 2040 de tener todo el transporte público mayor sin emisiones y avanzar en la introducción de flotas de taxis eléctricos y de transporte de carga en las próximas décadas. Entonces hay una serie de metas que están trazadas, hay un segmento en el que la electromovilidad podríamos decir que fue un éxito que es en el sistema de transporte público de Santiago, un sistema concesionado, relativamente grande, profesionalizado y con operadores de suficiente tamaño y de expertise profesional que permitan hacer un diseño de largo plazo, bancarizable con la participación de grandes actores internacionales como las empresas energéticas y una coordinación activa de los Ministerios de Energía, Transportes y Medioambiente para desarrollar este ecosistema.

CD: – ¿Qué viene después del Sistema Red Metropolitana para electrificar?

Creo que eso podría guiar un poco la conversación que tengamos respecto a las experiencias que se pueden recomendar en la provincia de Santa Fe. Hay que pensar en el resto de los segmentos y hay que priorizar el resto de los segmentos, tomar decisiones porque si uno sale de la realidad metropolitana de Santiago se encuentra con sistemas de transporte público muy disímil a lo largo del país, algunos funcionan con buses y omnibuses de siete, ocho o diez metros, y algunos son muy intensivos en el uso de taxis colectivos que en Chile son los vehículos de cinco pasajeros que se utilizan en rutas predeterminadas.

Hay ciudades de Chile que sólo dependen de ese sistema de transporte menor para su logística de transporte público… Entonces hay que adaptar la electromovilidad a la logística propia de la identidad de cada región. No es la solución siempre tratar de introducir buses de doce metros en todos los sistemas de transporte público, no es tampoco la solución tratar de transformar todo el transporte de carga a electromovilidad pero sí es súper importante poner ojo en cuál es el próximo segmento que resulta atractivo para electrificar.

CD: – Mencionaba la importancia de trabajar otros segmentos…

Si pasamos del transporte público al transporte de carga, vemos que en transporte de carga de corta distancia y reparto urbano tenemos ya competidores oferta –principalmente desde China- que pueden ser muy relevantes porque tienen la capacidad de carga y de volumen suficiente para operar un día, para recargar durante la noche, para tener una lógica de operación urbana y ser competitivos en costo.

En ese segmento creo que –modestamente si me lo permiten- con las capacidades que tiene la provincia debieran poner el ojo porque hay experiencias en Latinoamérica, en México por ejemplo, de armado, construcción, transformación de vehículos para transporte urbano con las capacidades tecnológicas locales. Con tecnología disponible de forma internacional se pueden hacer productos adecuados para resolver necesidades específicas.

El segmento comercial no es tan exigente en el nivel de equipamiento de un vehículo, es un diseño más funcional. Entonces ese es un segmento que puede tener una alta posibilidad de ser electrificado y evaluar los proyectos en su propio mérito. Quizás no es pensable que tengamos en las provincias argentinas en el corto plazo producción de vehículos de pasajeros de última generación pero sí perfectamente se pueden tener vehículos comerciales o destinados a trabajo y a misiones específicas que cumplan con los requerimientos locales.

Lo veo desde la realidad chilena, tenemos capacidades tecnológicas y una capacidad industrial mucho menos desarrollada pero aún así hay ciertos emprendedores locales, pequeños startups que están mirando a los segmentos atractivos a electrificar. Mencionaba el transporte urbano, podría haber mencionado el sector minero con el movimiento de trabajadores a las faenas, aplicaciones directas dentro de mina. En el caso chileno hay minas subterráneas y abiertas, las subterráneas valoran mucho la electromovilidad porque tienen increíbles ventajas en el tema de eliminar la extracción en el tema de gases dentro de los túneles mineros y ese solo ahorro es un incentivo notable a la introducción de la electromovilidad.

Entonces, si Chile fuera capaz o sí mercados cercanos de la región fueran capaces de abastecer a la industria minera de Chile, de Perú, con pick up 4×4 eléctricas tienen un gran mercado asegurado. Esos son productos que a nivel global o están en desarrollo muy incipiente o tienen un foco distinto, o sea tenemos unas súper camionetas eléctricas, de gran tecnología pero de gran costo, no están pensadas en un vehículo de trabajo que tiene que rentabilizar la inversión.

Si fuésemos capaces de tener una mirada regional de integración, de capacidades y de necesidades creo que tendríamos muy buenas oportunidades de desarrollo. Si la industria automotriz argentina se enfocara –es una idea totalmente personal que nunca la había dicho en voz alta- en las necesidades de la región con foco en vehículos eléctricos para uso comercial creo que tiene una muy buena forma de desarrollo inicial y un desarrollo futuro se verá con la integración de grandes grupos automotrices que se puedan sumar pero, en lo concreto y en el corto y mediano plazo, como región no podemos esperar a que las grandes automotrices tengan a disponibilidad productos para Sudamérica.

Tenemos que ser un poquito más proactivos, aprovechar la capacidad humana, tecnológica, la capacidad industrial que tienen algunos de nuestros países y resolver nuestras necesidades y enfocarnos en estos segmentos que necesitan la transformación no tan solo por temas de emisiones y eficiencia energética sino por competitividad de los usuarios finales.

GF: – ¿Cómo ve el interés del sector privado?

Las empresas que compiten en un mercado globalizado y que transforman sus procesos productivos para reducir emisiones, reducir consumos de energía, trazabilidad en el consumo de agua, son las empresas que van a ver un nivel de competitividad mayor para un mercado global. Más temprano que tarde los consumidores finales van a poner ojo en cuáles son las empresas que a nivel agregado y en todo su ciclo de producción están conscientes de sus emisiones, sus ruidos, su impacto social, su uso de las aguas, del comercio justo y d e todas estas cosas que están llamados a generar una economía sustentable.

Durante la pandemia -que puede que nos acompañe más tiempo del que esperábamos- o pos pandemia -que ojalá sea pronto- tenemos que repensar nuestro modelo de desarrollo y apuntar a un desarrollo sustentable. El desarrollo sustentable no es solo electrificar lo que antes funcionaba con motores a diésel o gasolina sino que es ir repensando las formas de integración de la economía colaborativa que a veces la entendemos a nivel muy micro pero también es colaborativa cuando hacemos un pequeño zoom out y vemos a nuestros países cercanos como socios, clientes, proveedores… Creo en esa mirada de integración poniéndole foco en los segmentos que realmente tengan oportunidad.

Siendo un promotor de la electromovilidad soy el primero en decir que no es la solución para todos nuestros sistemas de transporte, no es la solución para todos nuestros problemas de logística, no es necesario y no es urgente cambiar todas las flotas sino que de manera estratégica ir recambiando los segmentos que tengan mejor posibilidad de éxito, que sean sustentables, que no requieran de subsidios estatales de forma permanente.

Está bien, el bus inicial de subsidio, mejoras en competitividad, exigencias a los vehículos convencionales, restricciones, es un buen aporte del gobierno pero creo que tendríamos una muy feble competitividad si basamos el desarrollo de la electromovilidad en forma permanente en subsidios o aportes externos. Esa es mi primera mirada de forma espontánea y divergente.

CD: – Respecto de un debate que se está dando en función de a qué escala trabajar, en qué tamaño de vehículos y qué hace una empresa de tamaño pequeño con serie corta si es que tiene alguna posibilidad. Ahí se está hablando de conversiones, de retrofit, hay un debate de quienes lo fomentan como posibilidad para grandes talleres y sobre esas plataformas colocar movilidad eléctrica con una inversión relativamente baja, pero, por otro lado, hay prohibiciones a las conversiones porque hay dudas en cuanto al resultado final ¿Nos podrías dar tu opinión?

Tuve la oportunidad de trabajar en la Coordinadora Nacional de Electromovilidad que dependía de la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile. En la agenda de esta coordinadora estaba la reglamentación y regulación de los retrofit.

Desde el Ministerio de Transportes –y esto es una opinión personal- no hay una visión a prohibir las reconversiones de vehículos convencionales a electricidad, es simplemente que no se ha desarrollado la normativa que le permita a la autoridad estar seguro de que no afecta la seguridad de los usuarios finales.

El mercado chileno es muy exigente en materia de seguridad activa y pasiva de los vehículos que se importan y comercializan y quisiera mantener un estándar en las reconversiones similar. Es más un vacío que una prohibición.

Dicho eso, soy un ferviente promotor del desarrollo de las capacidades locales y el retrofit es una excelente puerta de entrada para desarrollar tecnología local, capacidades humanas, entrenamiento, ecosistema de proveedores de partes de piezas, de mecánicos especializados, de ingenieros eléctricos y electromecánicos o la especialidad que sea que empiezan a crear un nicho de desarrollo y, si eso lo logramos agregar y desarrollar, más temprano que tarde nos vamos a dar cuenta que va a tener sentido tener una pequeña planta local de baterías en Bolivia, Chile, Argentina, en cualquiera de los países que tienen riqueza en litio y vamos a empezar importando todo y después vamos a importar solamente algunas partes…

Quizás el motor eléctrico lo vamos a importar de grandes productoras internacionales pero todos los sistemas de integración con el vehículo lo podemos desarrollar de forma local. Entonces, esta producción a pequeña escala con retrofit o armado de productos locales es una puerta de entrada que no podemos desaprovechar.

Como les comentaba en la introducción, si esperamos a que las grandes automotrices ofrezcan los productos que la región requiere nos vamos a pasar otra década sin explotar la electromovilidad. Si empezamos ahora vamos a tener aciertos y desaciertos pero que van a ir sumando en experiencia que nos permita generar un polo de desarrollo local, no vamos a mover en gran medida la balanza de pagos, no vamos a generar en los primeros años miles de puestos de trabajo pero vamos a generar un nicho de desarrollo alineado con el rol sustentable que nuestras economías deberían tener en las próximas décadas.

GF: – ¿Cómo se debería configurar el producto financiero para que sea eficaz en la práctica?

Es interesante el punto porque cuando vemos la realidad en Chile tenemos en Santiago un sistema de transporte público mayor con 6500 buses, con cuatro o cinco operadores que se distribuyen la flota, con contratos que apuntan al largo plazo –en promedio ocho o diez años- entonces esa estructura permite la participación de grandes empresas de energía para introducir la electromovilidad como fue en la experiencia chilena con Enel y Engie, permite también la participación de bancos globales como el BID o el Banco Mundial mirando el negocio, dándole una visión de largo plazo y también dándole una confianza a la banca local de financiar un segmento que tradicionalmente se asumía como riesgoso.

Entonces se crea un sistema profesional de largo plazo con actores de gran tamaño y además tienen las garantías de contratos de largo plazo y concesiones respaldadas por el gobierno. Ese ecosistema es bancarizable y permite asumir los extra costos que tiene asociada la inversión en buses eléctricos, el mayor capex en un horizonte en largo plazo se compensa con los ahorros operacionales.

No pasa eso en el resto del sistema de transporte de las regiones de Chile y probablemente no pasa eso en la mayoría de las ciudades, regiones y provincias de Latinoamérica donde tenemos sistemas mucho más informales, mono propietarios en los buses, asociaciones gremiales más informales a las cuales les cuesta acceder a créditos bancarios tradicionales.

Entonces ¿qué podemos hacer para encontrar un sistema de financiamiento para bancarizar a estos sistemas de transporte más informales y para que lo podamos mover a la electromovilidad? Creo que ahí sin dudas el gobierno y el Estado tienen un rol, a veces el mercado se queda corto y hay que reconocerlo. El Estado con compromiso de política pública y de transformación del transporte público, de mejora de la calidad de servicio al usuario final, de generar un transporte público atractivo que permita a los ciudadanos elegir dejar su vehículo particular en casa y optar por el transporte público.

Tomar las externalidades positivas que tiene la reconversión a eléctrico necesita ponerle una visión de largo plazo y garantizar de alguna forma los contratos a largo plazo para que tanto los proveedores de la nueva tecnología, empresas de energía -si es que participan- y los operadores tengan la tranquilidad de que pueden apostar al largo plazo con este respaldo del gobierno.

GF: – El esquema de Project Finance para electromovilidad, ¿lo ves como herramienta factible?

Es una visión moderna e integradora para las nuevas tecnologías que permiten ahorros operacionales, es un modelo que me parece que calza perfecto con la electromovilidad y en el segmento de buses tiene potencialidades de éxito pero es muy importante saber contra qué lo comparamos porque los ahorros siempre son relativos respecto a un punto de comparación. Si tomamos la decisión de migrar nuestro transporte público a un transporte público eléctrico sabemos que como sociedad estamos dedicando más recursos al transporte público porque nos interesa su desarrollo por las externalidades positivas que mencionamos recién.

Hay que elevar la vara, los requisitos, las exigencias a los vehículos convencionales para que efectivamente se produzca ese ahorro porque si traigo buses eléctricos y los comparo con buses Euro IV no voy a tener posibilidad de ahorro. Pero si subo la vara y exijo buses Euro V y quizás –ojalá- Euro VI el ahorro es muy certificable. Cuando tengo ese ahorro certificable con experiencia técnica el desarrollo de estos Project Finance fluye de manera natural porque hay un análisis económico sustentable de que se va a producir ese ahorro y que la inversión extra que estoy haciendo se compensa con lo operacional.

CD: – Chile consiguió por la Ley de Eficiencia Energética una norma sobre interoperabilidad y hay un debate sobre si es conveniente poner una norma de este tipo o conviene que primero el mercado se decante, ¿qué opinas sobre este tema? ¿Suma o resta una norma de este tipo?

Creo que de todas maneras suma tener normas de interoperabilidad y entendiendo como lo plantea el Ministerio de Energía de Chile: interoperabilidad a distintos niveles desde lo más básico de interoperabilidad física de conectores de carga, luego de protocolos de comunicación, de comunicación de sistemas, de aplicaciones que se desarrollan sobre estos sistemas y después de interoperabilidad comercial para permitir un acceso libre de todos los usuarios a infraestructura dedicada o desarrollada por distintos inversionistas.

Creo que es crucial que avancemos de forma temprana en poner reglas que promuevan la interoperabilidad, establecido eso hay que tener claro que tenemos que dejar espacios para la flexibilidad en el desarrollo tecnológico. Hay por ejemplo, estándares nuevos de carga en desarrollo, hay integración entre sistemas, por ejemplo ChaoJi que es la próxima unión entre los japoneses y los chinos; creo que hace una década nunca hubiésemos esperado un desarrollo de estos dos mercados de forma conjunta y nos sorprenden anunciando un súper estándar de carga al cual, por ejemplo, la normativa chilena no lo tiene considerado explícitamente pero deja siempre un espacio para establecer estándar 1, 2, 3 u otro equivalente porque efectivamente el desarrollo tecnológico –y probablemente el desarrollo comercial- siempre van a ir más rápido que el desarrollo normativo.

Eso es ineludible e inevitable, lo que tenemos que tener claro es que no podemos esperar a que se consoliden los estándares de comunicación, de carga, de seguridad para normarlo. Pero cuando normemos tenemos que tener claro que gran parte de lo que llegamos a un consenso prontamente va a ser desafiado o con el fantasma de quedar obsoleto. Entonces pongamos normas, desarrollemos protocolos, trabajemos en la integración de los distintos actores pero dejemos siempre espacio para introducir nuevas tecnologías y nuevos estándares.

Pasa algo con la interoperabilidad aquí en Chile que empieza a generar presión en algo que ya se había desarrollado y es con respecto a los estándares de carga chinos por claridad: por completitud de la norma se prefiere la norma japonesa-coreana y por sobre todo la europea y la americana también.

Pero la norma china que tiene un foco de desarrollo más local, que se basa en la europea y que cumple casi la totalidad de los parámetros europeos pero no es totalmente exacta no está considerada en la normativa de interoperabilidad de Chile porque parecía hace dos o tres años que íbamos a recibir una gran oferta desde las marcas europeas, japonesas y norteamericanas.

Esos iban a ser los principales proveedores de electromovilidad en nuestro país pero nos encontramos de tres años a la fecha que la oferta es bastante limitada, no tenemos ni una decena de productos eléctricos en Chile respecto a los cientos que hay en el mundo y tenemos un desarrollo muy competitivo en China que no puede ser integrado de manera natural en nuestras redes de carga. Por eso creo que hay que estar atento a flexibilizar la normativa que generemos en interoperabilidad y dejar siempre el espacio para incorporar estos nuevos desarrollos tecnológicos.

Si hoy día queremos tener camiones eléctricos de reparto urbano los podemos traer pero con estándar chino, entonces, si Chile no lo admite tiene que esperar a que por algunos cientos de camiones los productores chinos cambien su norma a una norma internacional y en eso nos podemos pasar un par de años retrasando la opción. Quizás lo más interesante es movernos proactivamente a flexibilizar y permitir el ingreso de estándares asegurando las normas de seguridad mínima -por supuesto- pero estar siempre abiertos a incorporación de nuevas tecnologías.

CD: – Volviendo al tema de buses, en Argentina el boleto es extremadamente bajo, prácticamente todo el costo operativo del transporte de pasajeros es financiado por el Estado y se plantea volver a conversar el recorrido de los buses, ¿Es una buena medida poner en la mesa algo tan fuerte?

Creo que es súper honesto y es una medida interesante declarar que vamos a priorizar la electromovilidad en el transporte público y esa priorización podría ser perfectamente decir: los recorridos de usos más intensivos, los que tienen mejor rendimiento van a tener mayores exigencias. Cómo van a tener mayores exigencias en emisiones, en calidad de los buses, en equipamiento adicional de confort, lo hace propicio para electrificarlo.

Todos los operadores de cualquier ciudad del mundo saben cuáles son los recorridos más rentables y cuáles son los que no son tan atractivos. Entonces, si priorizamos los recorridos atractivos podemos poner el foco en estos recorridos para hacer la introducción de buses eléctricos, de hecho ese es el enfoque que tiene en Chile la División de Transporte Público Regional (DTPR) y el proyecto de electrificar en las regiones de Chile los denominan como electro corredores que es explícitamente elegir las rutas más propicias para electromovilidad y priorizarlas versus los buses convencionales.

Siempre van a tener resistencia de los operadores y vas a tener algunos que van a estar interesados en defender su negocio y mantener un status quo pero si eres claro en por qué es el diseño de esta política pública. Si se anuncia con el suficiente tiempo, se llama a concurso donde todos pueden participar cumpliendo las reglas, me parece que es una forma transparente, justa y súper sensata de priorizar la electromovilidad.

Va a ser el aprendizaje en las regiones y la optimización de esta introducción de buses lo que va a permitir que en el mediano plazo se electrifiquen rutas que en un momento parecían menos atractivas. Entonces se vuelve más competitiva la oferta –que es lo que esperamos todosy se vuelven más expertos los operadores para mejorar los costos operacionales.

En este círculo virtuoso entramos por las rutas de mejor desempeño y electrificamos luego las que tengan las condiciones para ir sumando. Quizás hay una ruta que no la vamos a poder electrificar en el mediano plazo porque no cumple las condiciones pero no importa, el foco no es electrificar todo sino que avanzar de forma constante en la electrificación y poner los incentivos para que esta reconversión pase lo más rápido posible.

Tanto desde el Banco Mundial con oficinas en Chile como de las oficinas de Argentina está la total disposición a apoyar a los gobiernos regionales y nacionales en el desarrollo de la electromovilidad, compartir experiencias y compartir puntos de vista. Para mí también resulta muy enriquecedora la conversación y me ayuda a contrastar distintas miradas.