12 May, 2022
Latinoamérica ya piensa en tarifas para vehículos eléctricos: los posibles modelos de negocios

Desde propuestas de una diferenciación respecto a la venta de energía para uso convencional a la necesidad de analizar según el tipo de cliente o consumidor, Latinoamérica se enfrenta al desafío de tarificar el cobro de la carga de vehículos eléctricos.

Todos los lineamientos y experiencias que se relacionan con la tarifa de cobro de electricidad para vehículos eléctricos abren paso a un debate sobre las distintas alternativas que existen en Latinoamérica y las propuestas a aplicar para que -al final del día- el usuario de electromovilidad sea el beneficiado.

Por ejemplo, Andrés Barentin, CEO de Dhemax, opina: “Me gusta lo que sucedió en Chile: se separó la venta de energía de lo que es venta de carga para vehículo eléctrico y hoy es una actividad distinta”.

Barentin considera que esto liberó en parte el mercado y que es positivo porque sino existen dos grandes grupos que tienen que interceptarse y ponerse de acuerdo.

Por un lado, estarían todas las compañías de distribución eléctrica en un mercado natural de ellos y, por otro lado, todas las compañías de ventas de combustible que antes atendían a todos los vehículos y querrán defender este espacio ingresando en la electromovilidad.

La opinión de Mauricio Miranda Ojeda, director de Movilidad Eléctrica de Enel Colombia, es: “Para Latinoamérica vemos que es congruente incluir el kWh en ese cobro por medio de una plataforma integrada que tenga una interoperabilidad y que diferencie la carga rápida de la lenta, y donde cualquier usuario por medio de una app pueda buscar un cargador y hacer una carga totalmente transparente y rápida”.

“El punto ideal es poder cobrar por lo que uno genuinamente consumió con su vehículo”, aporta al debate Nicolas Nervi, co founder & CCO de ChargeBoxNet, al tiempo que resalta la importancia de que los jugadores encuentren un modelo que permita cobrar y fomente a seguir invirtiendo en infraestructura.

Nervi coincidió en que la interoperabilidad es crucial para que la movilidad eléctrica sea bien percibida por la gente.

Por su parte, Pablo Caulier, subgerente de New E de ENEX, retomó el caso chileno pero desde la óptica de la potencia en punta: “Con los volúmenes actuales que tenemos de carga -pensando en la rápida que proveemos en las estaciones de servicio Shell- es un desafío estar sujeto a la regla del cobro de la tarifa en punta”.

Plantea que naturalmente la solución es traspasar esa diferencia de precio horaria al cliente de manera de desincentivar la carga o apagar los cargadores en esta franja horaria. No obstante, admite que ninguna de las dos alternativas es favorable para la promoción de la electromovilidad.

“Cabe preguntarse si servicios como este -de carga de emergencia- pudieran tener algún tipo de prelación dentro del universo de distintos consumidores de energía”, agrega Caulier.

Finalmente, Eduardo Quezada Araya, gerente comercial de KPN, asegura que el recorrido de la venta de energía es distinto dependiendo del tipo de cliente.

En este sentido, refirió: “Invito a que podamos analizar la venta de energía dependiendo del cliente que sea y es donde los países que tienen más experiencia que nosotros han enfocado modelos de negocio interesantes asociados a que la carga en un futuro va a ser en un porcentaje mucho más alto en la casa”.

Todas estas ideas y experiencias se expresaron durante el último evento de Portal Movilidad disponible a continuación:

Marianela Taborelli
Marianela Taborelli
[email protected]

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