La compañía de renting Arval Consulting realizó un estudio, en el que analiza el rendimiento real de los vehículos comerciales eléctricos actuales, para dar respuesta a dos preguntas clave a las que se enfrentan habitualmente los profesionales y autónomos que utilizan el vehículo como herramienta de trabajo: ¿cuál es la autonomía de un eléctrico en un uso real? y ¿qué impacto, si lo hay, tienen la carga transportada, el tipo de recorrido o la temperatura ambiente?

El estudio se realizó en el Reino Unido, en el campo de pruebas Millbrook (Bedfordshire), un centro independiente dedicado a la homologación y pruebas de vehículos y de componentes y sistemas. Fue en base al ciclo de homologación RDE, con un único conductor y tres vehículos de referencia que representan los tres segmentos principales de comerciales ligeros: furgón pequeño (hasta 2,4 t MMA), furgón medio (2,4 a 3,0 t MMA) y furgón grande (más de 3,0 t MMA).

La temperatura ambiente la que más influye

De todas las variables analizadas, la temperatura ambiente fue la que más afectó a la autonomía real del vehículo frente a la cifra WLTP homologada por el fabricante. El clima frío afecta el rendimiento de la batería, tanto en términos de capacidad, como de regeneración de frenado. En un uso combinado, los gestores de flotas deben esperar que la autonomía en uso real en condiciones invernales se encuentre en el rango del 70% sobre la homologada en un uso combinado (un 80% si excluimos recorridos en autopista).

La segunda variable con más impacto es el tipo de trayecto. En recorridos interurbanos, que mezclan trayectos en ciudad y circunvalaciones, la autonomía fue un 82%, de media, sobre la homologada. En recorridos urbanos, la media obtenida fue un 68%, porcentaje que bajó al 61 % en autopista.

Sorprendentemente, el porcentaje de carga útil en uso fue el factor con un menor impacto sobre la autonomía real. Ente un vehículo vacío y uno a plena carga, el porcentaje varió entre el 8% de descenso de la autonomía en el mejor de los casos y un 11% en el peor. Para el vehículo comercial pequeño, con el 50% de su carga útil, la merma en la autonomía fue de solo 4 puntos porcentuales, para el furgón mediano solo 1 punto porcentual, mientras que el vehículo de mayor capacidad sufrió una reducción de su autonomía de 9 puntos porcentuales. Sin embargo, es importante tener en cuenta que el vehículo industrial grande, pasando del 50% al 100% de su capacidad de carga, sufrió un impacto adicional en su autonomía de solo 2 puntos porcentuales.

Tras analizar los resultados, Jesús Sánchez Reboto, LCV manager de Arval, afirma que la autonomía real de los comerciales eléctricos ligeros los hace válidos para muchos clientes. “Para rutas diarias de 160 kilómetros la transición es totalmente factible. Y en rutas más largas hay que estudiar dónde y cómo recargar, porque en 30 minutos podemos sumar 40-50 kilómetros de autonomía”.

Y a todo esto hay que sumar un coste total de uso (TCO) muy favorable. Para un cliente que haga 30.000 kilómetros anuales, el TCO de un eLCV es entre un 5-10% superior al de un diésel, teniendo en cuenta un precio de recarga medio en puntos públicos (que puede bajar mucho en puntos de carga privados). “Ante esta igualdad de coste, un eLCV es lo más racional para uso urbano e interurbano, además de por motivos de RSC y de sostenibilidad”, asegura Orejas, Jefe de Marketing y Desarrollo Comercial de ARVAL.

“La electrificación de la última milla va a producir una importante renovación de las flotas de comerciales ligeros” asegura Manuel Orejas. La Ley de Cambio Climático, con la creación de infraestructuras y de zonas de bajas emisiones en ciudades de más de 50.000 habitantes (148 en España); y el aumento de autonomía de los modelos y de su oferta (en 2022 se lanzarán 27 modelos BEV y PHEV); son los factores clave de esta transición.

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