A continuación se resumen algunas de las discusiones y resultados del estudio “Impacto de la penetración de vehículos eléctricos en el sistema eléctrico de Uruguay hacia 2028”, presentado por el Observatorio de Energía y Desarrollo Sustentable de la UCU, artículo escrito por Lorena Di Chiara, Felipe Bastarrica, Federico Ferres y publicado en El País.

Durante la última década, la autonomía y competitividad de los vehículos eléctricos (VE) ha incrementado considerablemente, debido principalmente a mejoras en la eficiencia y costos de las baterías, y al compromiso ambiental de diversos países alrededor del mundo en el contexto de la lucha contra el cambio climático.

En un estudio reciente, la Agencia Internacional de la Energía (AIE) estimó que la flota mundial de vehículos eléctricos incrementó exponencialmente de 17.000 a 7.200.000 en la década 2010 – 2019 (tasa de crecimiento anual compuesta de 96%). Prácticamente la mitad de ellos se encuentran en China, como muestra la Figura 1, que incluye el stock de vehículos eléctricos por país/región, separado en vehículos a batería y enchufables híbridos (BEV y PHEV respectivamente, por sus siglas en inglés).

A su vez, dicho estudio estima que el crecimiento en la flota mundial de vehículos eléctricos continuará su tendencia exponencial en la década 2020 – 2030, como sugiere la Figura 2. En el escenario más ambicioso, que incluye nuevas políticas para el desarrollo sostenible, la flota mundial de vehículos eléctricos podría superar los 245.000.000 en 2030.

En los últimos años, Uruguay ha avanzado en infraestructura de carga pública para vehículos eléctricos, adaptaciones regulatorias y técnicas, políticas e incentivos fiscales, entre otros mecanismos para promover la electromovilidad. El proyecto Moves ha tenido un rol importante en estos desarrollos.

Sin embargo, la penetración de vehículos eléctricos aún no es significativa en el país, representando un 0,3% de la flota total de vehículos de Uruguay en 2020 . A su vez, existe un vacío regulatorio respecto a la comercialización minorista, que debe ser subsanado para que esta tecnología pueda desarrollarse eficientemente. Entendemos que la recarga de vehículos eléctricos no está comprendida en la regulación del mercado mayorista, y tampoco en la figura clásica de suscriptor de UTE.

Dados los objetivos de descarbonización que se está trazando el país en el contexto de la segunda transición energética, el gobierno está actualmente impulsando diversos instrumentos para promover más ambiciosamente la electromovilidad, como por ejemplo mediante la exención de Imesi a los vehículos eléctricos a partir del 1 de enero de 2022 y la inversión en más infraestructura de carga, entre otros.

El país se encuentra en una posición privilegiada para el despliegue de vehículos eléctricos, debido a la alta integración de fuentes de energía renovable no convencional en su matriz de generación eléctrica (representaron aproximadamente el 95% de la demanda eléctrica en 2020), capacidad de energía renovable en construcción, baja demanda eléctrica en las horas de la madrugada y una alta proporción de generación eólica especialmente durante ese mismo período horario.

En un estudio de mediano plazo del sistema eléctrico uruguayo que hemos realizado hace unos meses, comentamos que debido a las características de nuestro sistema eléctrico, al menos durante los próximos cinco años se esperan excedentes de energía importantes durante las horas de la madrugada. Esto incentiva el despliegue de la electromovilidad, dado que los vehículos eléctricos pueden cargarse durante estas horas, que son de baja demanda (lo que es beneficioso para el sistema) y bajas tarifas eléctricas (lo que es beneficioso para el usuario final).

Actualmente, el pliego tarifario de UTE cuenta con una tarifa para la carga de vehículos eléctricos en puntos públicos. El cargo por energía de esta tarifa se distribuye en tres periodos horarios: punta, valle y llano. En el valle (período entre las 00:00 a las 07:00 hs.), la carga de energía tiene un costo de 3,25 $/kWh, mientras que en la punta (período entre las 18:00 y 22:00 hs.) asciende a 15,783 $/kWh, lo que representa el costo de energía más caro de todo el pliego tarifario, señalando el fuerte desincentivo a cargar en dicho período.

Similarmente, para la carga en hogares y empresas, el pliego tarifario permite escoger tarifas por bloque horario, presentan también incentivos a cargar los vehículos fuera del período de punta.

Datos y supuestos

Con los datos de acceso público disponibles a mediados de 2020, cuando fue realizado este estudio, se estimó la flota de vehículos de Uruguay en 4.300, incluyendo automóviles, taxis, motos, camionetas y buses, tanto con batería como híbridos.

Considerando los últimos escenarios de proyección de flota por tipo de vehículo disponibles al público, se estimó que para 2028 la flota podría ascender a aproximadamente 82.000, dependiendo de la ambición en las políticas correspondientes, entre otros factores.

La tasa de crecimiento compuesta anual implícita varía según el tipo de vehículo, entre 15% para vehículos livianos y 81% para vehículos eléctricos a batería. Vale la pena destacar que estos escenarios no incluyen las políticas actuales que está llevando a cabo el país para promover la electromovilidad que fueron mencionadas, podría haberse incluido un escenario más ambicioso que el de este estudio.

Las capacidades de las baterías consideradas rondan entre 4 kWh para las motos, 50 kWh para los autos y 300 kWh para los autobuses, con frecuencia de carga de 3, 5 y 1 vez por día respectivamente.

La simulación del sistema eléctrico se realizó con el software SimSEE, utilizando las salas de la programación estacional mayo-octubre 2021 y el informe de garantía de suministro 2021 de ADME. El horizonte de análisis fue 2028 dado que es, al momento de realizar el estudio, el último año con pronóstico de demanda oficial que considere la emergencia sanitaria del COVID-19.

Impactos del despliegue de vehículos eléctricos en Uruguay en 2028

El estudio sugiere que en 2028 los vehículos eléctricos consumirían hasta 502 MWh por día (183 GWh por año). Esto representaría menos del 2% de la demanda total de energía eléctrica del país, estimada en aproximadamente 12.800 GWh en 2028.

Asimismo, las simulaciones sugieren que prácticamente 70% de esta demanda podría ser abastecida con los excedentes de energía eléctrica en las horas de madrugada descritos anteriormente, siempre y cuando los desincentivos a cargar en horas de punta sean efectivos.

Respecto a una flota contrafactual de vehículos convencionales, los vehículos eléctricos sustituirían hasta 18 millones de litros combustibles líquidos por año; incluso considerando el incremento de generación térmica requerido al sistema eléctrico por estas nuevas demandas. Dado que en 2020 se vendieron aproximadamente 1.868 millones de litros de nafta y gasoil en Uruguay (6), la sustitución representaría 1% del consumo actual.

A su vez, la sustitución de estos combustibles líquidos representaría un ahorro de aproximadamente 40.500 toneladas de dióxido de carbono (CO2) cada año. Como hemos comentado en nuestra columna de noviembre 2021 (7), la rendición de cuentas (Ley N. 19.996) ha establecido un valor de 5.286 $/tonelada de CO2. Este ahorro, entonces, puede ser valuado en aproximadamente 5 millones de US$ por año. A este beneficio ambiental, se suman los beneficios económicos y sociales asociados a sustituir un bien importado (derivados de petróleo) por uno producido localmente (electricidad, en su mayoría, renovable).

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