Gaston Fenes
Por Gaston Fenes
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NAVALelectric fue constituida en mayo del 2018 con el objetivo de introducir la propulsión sustentable en la industria naval Argentina y regional, tanto en embarcaciones comerciales como vinculadas al placer.

Del mismo modo que avanza la movilidad eléctrica en vehículos terrestres, prospera en ríos y mares. A nivel global, las primeras experiencias se conocieron en los países del norte de Europa, pero rápidamente se extendieron por el resto del mundo.

Para conocer sobre este tipo de tecnologías, Portal Movilidad conversó con el CEO de NAVALelectric, Nicolás Fóthy.

¿Cómo surgió el proyecto?

Soy ingeniero naval y desde muy chico apasionado por los barcos y la navegación a vela. Si bien una parte de mi vida profesional estuve dedicado a otros rubros, el bichito de la náutica siempre siguió picando y me interesó especialmente la propulsión sustentable. Hace varios años venía investigando el tema con intensiones de hacer un desarrollo propio.

Finalmente me topé con la web de Torqeedo, una marca alemana que tiene los mejores desarrollos y ofrece una amplia gama de potencias.

En su momento, decidí contactarme para solicitar la representación regional. Y de inmediato me invitaron a una convención de distribuidores que se realizaba en Amsterdam. Luego visite su fabrica en Alemania con capacitación incluida, y así comenzó la relación.

¿Cómo funcionan los barcos eléctricos?

En general el factor peso y volumen del motor en una embarcación tienen una incidencia mayor que en el trasporte terrestre. Por eso, las potencias que se requieren son mayores que las de un automóvil, y se deben vencer las resistencias por fricción con el agua y la formación de olas. Esto a raíz que el barco navega en una interfase de dos medios, agua y el aire.

Por estas razones se busca bajar al máximo el peso, tanto de motor como de las baterías. Para ello principalmente se utilizan motores sin escobillas, con imanes permanentes y baterías de litio.

¿Alcanza autonomía para navegar?

La autonomía es muy aceptable en embarcaciones de desplazamiento ( con velocidades relativamente lentas) requiriendo sistemas híbridos para potencias mayores y velocidades de planeo.

¿Y qué sistemas de baterías se adaptan?

Si bien en muchos casos las baterías de la industria automotriz se pueden utilizar en embarcaciones ( Torqeedo utiliza las baterías de los vehículos BMW i3 y del i8 para sus motores de entre 50 y 200 HP), hoy ya existen fabricantes especializados en baterías de litio desarrollando bancos de varios megavatios, especialmente utilizados en grandes buques.

Estos buques, por lo general de pasajeros, utilizan la propulsión eléctrica en puertos y zonas protegidas, y propulsión convencional en altamar.

¿Se adapta a cualquier embarcación?

Hoy ya es aplicable a cualquier tipo de embarcación, teniendo enormes ventajas, además de las ecológicas: un costo operativo menor.  Del mismo modo que en los automóviles, la autonomía todavía sigue siendo una limitación y además la inversión inicial es mayor.

¿Cómo es el proceso de transformación? 

Actualmente hay muchos proyectos que se conciben desde el diseño con propulsión eléctrica o híbrida. La conversión es algo relativamente sencilla, ya que por lo general los espacios requeridos para la propulsión eléctrica son menores que la convencional.

¿Podría mencionar un caso?

Como experiencia personal, cabe mencionar una embarcación de 12 metros de eslora que en tres días se reemplazó un motor de 30 hp diésel por un equivalente eléctrico. Eso con la instalación de banco de baterías de litio y gran parte de la instalación eléctrica y periféricos (cargador, inverter, tablero, DC/DC etc.)

¿Cuáles son las ventajas? 

Ante todo, es una propulsión limpia. Y si bien el volumen de las embarcaciones es mucho menor que el de vehículos de trasporte terrestre, la contaminación que producen individualmente es más importante, ya que se utilizan potencias más grandes y combustibles menos refinados.

Como ejemplo, puedo mencionar el caso de las lanchas colectivas de nuestro Delta, que emiten CO2 equivalente a 130 autos medianos, cada una.

Entre otras ventajas se puede mencionar una disminución de ruidos y vibraciones; la utilización de menor cantidad de componentes, reducción del costo de mantenimiento.

Además no se requiere de cajas mecánicas para inversión de marcha; ofrece posibilidades de recarga de baterías con energías renovables como paneles solares, hidrogeneración (caso de veleros, sus motores recargan las baterías mientras se navega a vela), o generadores eólicos. Y en usos comerciales, los costos operativos son mucho más bajos, lo que marca un rápido recupero de la inversión inicial.

¿Un caso de éxito?

A nivel mundial hay muchos casos de éxito. Torqeedo acaba de cumplir 15 años y hace unas semanas se llegó al motor número 100.000 en ventas. Localmente se han instalado cerca de 40 motores eléctricos, desde embarcaciones auxiliares hasta cruceros.

Pero quisiera destacar tres ejemplos interesantes:

Uno de nuestro Delta. Fue un proyecto realizado con la empresa Techint en Campana, que contó con la colaboarción de los alumnos del último año de la escuela técnica Paolo Rocca. El objetivo era crear una lancha de 12 pasajeros con propulsión eléctrica y recarga de baterías con energía solar.

Este proyecto tiene además un objetivo social, ya que la zona carecía de un sistema de trasporte regular entre el puerto de Campana y las islas cercanas. Una nueva lancha facilitaba la asistencia de potenciales alumnos de esa zona a la escuela técnica. También facilitaba la asistencia sanitaria y el trasporte de personas en general.

Después de una año de trabajo, la embarcación «Tierra Sin Mal», propulsada por un motor eléctrico Torqeedo, equivalente a 30 hp con un banco de baterías de litio, de fabricación nacional y alimentada por paneles solares, fue botada a fines del año pasado.

Las pruebas fueron muy satisfactorias. Techint cedió la operación a la ONG Isleños Unidos y actualmente está realizando dos viajes diarios recorriendo el Canal Alem (34 km) frente al puerto de Campana. ( adjunto fotos y video).

Menciono tres..

Otro proyecto interesante es el de una embarcación de pasajeros de una comunidad indígena del Amazonas, el Kara solar. (Ver video) 

Y uno emblemático que muestra hacia dónde va el trasporte márítimo es el proyecto YARA que consiste en un porta contenedores eléctrico, totalmente autónomo (sin tripulación) que navegará por el Mar del Norte (ver video)

¿Y en qué proyectos están trabajando actualmente? 

Estamos trabajando en varios proyectos, tanto en embarcaciones comerciales, como deportivas. Uno que se destaca, por el alcance y magnitud, es el que bautizamos Proyecto ECOlancha. Consiste en la renovación de toda la Flota de Trasporte Fluvial de Pasajeros de nuestro Delta. Son las conocidas Lanchas Colectivas que parten diariamente del puerto de Tigre, que trasportan anualmente a más de 2 millones de personas, entre residentes, estudiantes y turistas. Consiste en 60 lanchas que tienen un promedio de 70 años de antigüedad.

¿Cómo surge?

El proyecto surge por una iniciativa de una de las lineas referentes que operan actualmente y de la Dirección de Islas de la Provincia de Buenos Aires, por la imperiosa necesidad de renovar la flota debido a los altos costos de mantenimiento y operativos, por la antiguedad de los cascos y su propulsión obsoleta, y altamente contaminante.

Se fijaron varios objetivos para el desarrollo del proyecto:
– Disminución de la contaminación por emisiones de CO2 y partículas tóxica.
– Disminución de la contaminación sonora.
– Disminución del tamaño de las olas que genera, para evitar la erosión de las costas. (se logra por medio de un cuidadoso diseño del casco).
– Hacer una embarcación más segura para la tripulación y pasajeros.
– Disminuir considerablemente los costos operativos por medio del ahorro de combustible ( costo eléctrico es el 10% del costo de combustible fósil) y la disminución considerable en costos de mantenimiento.

Del resultado de estos objetivos y un arduo trabajo de casi dos años, surgió la ECOlancha, una embarcación de 15 metros de eslora con capacidad para trasportar 65 pasajeros, construida en materiales compuestos (PRFV) y una propulsión totalmente eléctrica con una autonomía de 80 km.

¿Cómo es el motor?

La propulsión consiste en un motor interno de 100 Kw de potencia a 900 RPM marca Torqeedo.  El banco de baterías consistirá en 6 baterías de Litio BMW i3 de 40 KW cada una.

También contará con un sistema de GPS y computadora de a bordo que dará información en tiempo real de la capacidad restante de las baterías en función de la velocidad actual. Y con trasmisión de todos los parámetros del motor y estado de las baterías a una estación en tierra con capacidad de realizar service en forma remota y control preventivo de la mayoría de sus componente.

El proyecto cuenta con un subsidio por parte del Gobierno Alemán, y con inversión privada local para la costrucción del prototipo. A pedido del Gobierno Alemán y Torqeedo, se ha involucrado a la universidad ITBA para realizar una auditoría y con fines educativos, con la participación, en calidad de pasantes, de estudiantes de las carreras afines.

Estamos en condiciones de comenzar la construcción de la unidad piloto en los próximos 3 meses.

¿La normativa vigente se adapta a esta tecnología?

El ente regulador local es la Prefectura Naval Argentina, tanto en lo que respecta a la construcción de embarcaciones como para la seguridad en la navegación. En las ordenanzas vigentes de PNA apenas hay algunas menciones a los sistemas propulsivos no convencionales.

Además existen los Registros de Clasificación de Buques, como el American Bouro of Shipping, Nordske Veritas, entre muchos otros, que ya profundizan más en la propulsión alternativa (eléctrica, y otras).

Para el proyecto ECOlancha nos hemos reunido con autoridades de PNA y nos han brindado su máximo apoyo ofreciendo una Mesa de Trabajo interdiciplinaria para las aprobaciones que requiera. También la Cámara Argentina de Constructores de Embarcaciones Livianas CACEL está realizando propuestas a PNA que incluyen la nueva normativa incorporando la propulsión alternativa.

En los países europeos ya existe una legislación que prohíbe, a partir del año 2025, la construcción de embarcaciones que no contemplen una propulsión alternativa a la convencional.

¿Hay beneficios fiscales para la actividad?

A nivel local y regional, no hay beneficios para este tipo de propulsión limpia. Todo lo contrario, los aranceles de importación son mayores para los motores eléctricos que para los convencionales fuera de borda.

Estamos realizando gestiones con las autoridades gubernamentales para que se revierta esta situación y se promueva, por medio de anulación de aranceles y beneficios impositivos, la propulsión mediante energías renovables. A nivel local no existe una tecnología similar, por lo tanto no se trata de protección a la industria nacional.

Los beneficios fiscales que proponemos apuntan a que los sistemas propulsivos para ser aplicados a prototipos no deban pagar ningún tipo de arancel ni impuestos para su importación.

Estos impuestos, debido a la alta inversión inicial, si se suma el costo impositivo actual, hace que sean inviables los proyectos. También proponemos que el tratamiento arancelario e impositivo de los componentes de este tipo de propulsión tengan un tratamiento similar al de los paneles solares, cuyo arancel de importación es del 0% y tributan IVA del 10,5%.

Por otra parte, para promover esta nueva tecnología buscamos un tratamiento similar que varios proyectos de ley proponen para la movilidad eléctrica de los automóviles.: reducción de costos de matrícula, disminución de impuestos en la compra de nuevas embarcaciones con propulsión eléctrica, promoción en los costos de amarra, entre otros.

¿Qué rol tiene el sector del transporte marítimo y fluvial en las emisiones de gases de efecto invernadero?

De acuerdo con recientes publicaciones, el trasporte marítimo oceánico mundial, compuesto por 50.000 embarcaciones, es responsable de entre 2% y 3% de las emisiones de CO2 globales.

En comparación con el 16% del trasporte terrestre, es relativamente menor, pero en lo que respecta a emisiones de óxidos de azufre SOx y óxidos nitrosos NOx, el trasporte marítimo es uno de los que más contribuye.

Los 15 barcos más grandes del mundo emiten más NOx y SOx que todos los automóviles del mundo juntos. A partir del año en curso hay una nueva legislación que contempla una reducción de contenido de azufre en los combustibles marinos de 3,5% al 0,5%.

A nivel local y de acuerdo con lo que mencioné anteriormente, hemos realizado estudios de las emisiones de las lanchas colectivas de nuestro Delta y las emisiones de CO2 de cada una equivalen a las emisiones de 130 automóviles.

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