¿Qué avances se están dando en México con respecto a las normativas  de la movilidad eléctrica?

El sector dio sus primeros pasos con la posibilidad que se pueda utilizar predios, casa o espacios para instalar una estación de carga y vender el servicio de carga, pero sin que se considere que es un comercializador de energía eléctrica. Esta fue una modificación que se hizo en diciembre de 2018 y potencialmente facilita el desarrollo de infraestructura de carga.

¿Está creciendo la red?

Hoy en México tenemos alrededor de 2,000 puntos de carga. Una barrera de entrada sería, por ejemplo, un coche eléctrico en México cuesta alrededor de 25.000 dólares y un coche convencional cuesta 10.000 dólares. Entonces se busca dar la oportunidad de hacer períodos más largos para financiar los vehículos eléctricos y así relajar la barrera financiera para el consumidor promedio en México.

¿Y cómo está trabajando la banca local?

Hace poco tiempo salió la propuesta para que en la ciudad de México se eximiera a los vehículos eléctricos e híbridos de pagar el impuesto sobre automóviles nuevos y de esa manera reducir el costo de entrada. Pero nuevamente estamos hablando de un coche que cuesta el doble de uno convencional. Entonces, es un buen avance, pero la mejor medida sería generar un esquema de garantía que permita ampliar los plazos de la banca para ofrecer productos financieros a ese tipo de consumidores antes que rebajar los impuestos, ya que el consumidor promedio en México difícilmente pueda accederá ese tipo de vehículo.

¿El gobierno está interesado?

Tanto la oferta como la demanda es parte de los puntos que se están tratando desde el gobierno. En demanda hay muchas modalidades de transporte en el mercado, como taxis en línea, bicicletas eléctricas, patinetas eléctricas para tramos cortos y además en términos de infraestructura está la posibilidad de cargar tu automóvil ya que existen corredores que contienen cargadores (electrolinera).

El reto principal es poder trabajar con la banca privada para poder diseñar mecanismos financieros que ayude a acceder a un grupo más grande a este tipo de productos

¿Cómo se armaría ese mecanismo?

Yo creo que es una estrategia múltiple, en donde tienen que participar necesariamente los diferentes actores. Valdría la pena tomar un ejercicio con los diferentes subsectores para impulsar este mecanismo y conocer dónde se ubica México en el mercado de la movilidad eléctrica. A partir de eso, identificar el rol de los diferentes actores.

¿A qué se refiere?

Por ejemplo, México como país puede acceder al financiamiento internacional de líneas que permiten reducir el costo de acceder a productos. Para esto, los gobiernos municipales tienen que desarrollar regulaciones que permitan también poner en competencia los diferentes proveedores de servicios.

Hoy México es el cuarto o quinto exportador de automóviles en el planeta, entonces se podría ampliar un nuevo tren de producción de vehículos eléctricos y sería relativamente simple para Mexico que ya tiene su infraestructura productiva.

No sería la decisión de un solo actor sino una coordinación desde los diferentes sectores, identificando cuáles son las aéreas de oportunidad donde cada actor pueda contribuir a que el proceso se acelere. Sin embargo el mercado se sigue moviendo.

¿Es un plan de corto o largo plazo?

Existen objetivos a largo plazo de política pública donde se limita la cantidad de vehículos de combustión interna y poder transitar completamente a la electromovilidad teniendo un periodo de transición donde habrá competencia entre los diferentes proveedores.

Es cierto que es una muy buena medida sería mandar una señal solida, pero probablemente estemos en una etapa diferente de avance que otras regiones en el mundo. Entonces para poder abrazar la competencia e impulsar la movilidad eléctrica es importante generar condiciones apropiadas de financiamiento que no son necesariamente el enfoque del sector energético y eléctrico

¿Qué rol va a tener el sector automotriz en esta transición?

Hay dos tipos de actores, empresas que tienen una infraestructura productiva muy desarrollada y probablemente evalúen que los costos de añadir una nueva línea podría estar trabajando en contra de su cuota de mercado; pero habrá otros que vean la oportunidad de evaluarlo que está pasando en el mundo y decidan incursionar en esa otra línea de trabajo.

Ya hoy estamos viendo que algunos de esos actores están trabajando con empresa y fabricas que requieren flotas de vehículos utilitarios, y hay empresas automotrices mexicanas que están diseñando un vehículo utilitario eléctrico para atender las diferentes necesidades de las distintas empresas.

¿La regulación acompaña este proceso?

Podríamos pensar en algunas barrares. En la parte tecnológica hoy México no tiene capacidad de producción de baterías para utilizar en vehículos eléctricos, entonces ahí depende del exterior, ahí existe una barrera, entonces valdría la pena enfocar los esfuerzos en generar una capacidad local que permita reducir esa experiencia con el exterior.

Otra barrera tiene que ver con el mercado doméstico. Si bien México es el cuarto exportador de automóviles en el planeta, puede atender el mercado de exportación o el mercado doméstico o ambos. Vale la pena trabajar de la mano de la banca comercial y de desarrollo para poder extender y mejorar las condiciones crediticias.

¿Está unificada la normativa de infraestructura y circulación en los Estados locales?

Hoy puedes circular tranquilamente con cualquier tipo de vehículo en todos los Estados de México. El reto principal está en la infraestructura de carga.  Desde lo privado, la gente en México no tiene acceso a este producto de lujo y ahí es donde la banca juega un papel muy relevante.

¿Y el sector público?

Desde lo público sucede lo mismo, debido al presupuesto limitado de los distintos estados. Si sus alternativas son comprar un autobús eléctrico o un autobús a diésel, también se habla de una diferencia de precios extraordinarios. Por eso que la barrera principal es una barrera financiera y no necesariamente las condiciones de la industria.

¿Cómo afecta la coyuntura por el coronavirus?

Hoy lo que se vive con la pandemia es precisamente la vulnerabilidad del subsector de hidrocarburos. Es altamente volátil, tanto para los países dependientes de los ingresos fiscales de este recurso como para los consumidores. Se ha estado observando que no tienen acceso a combustibles para poder moverse. Hoy los productores y refinadores no están cubriendo sus costos de producción, lo cual va a haber perdedores en este proceso. La demanda se está reduciendo por la necesidad de estar en casa debido a que algunas industrias no son prioritarias y se afecta la demanda haciendo que algunos actores tengan que salirse del mercado.

¿Y pensando en el largo plazo?

Viendo más a futuro, la parte de movilidad sustentable no depende tanto del sector hidrocarburos. En función de la capacidad instalada en el país tendrá un efecto mayor o menor esa dependencia de los hidrocarburos, pero pensando en movilidad sustentable, está asociado a que los países abrazan una mayor penetración de energías renovables,  y esto no depende de un mercado internacional sino de los diferentes recursos locales que hay a disposición.

En la medida que se va transitando hacia ese futuro con una mayor participación de energías renovables, convencionales y no convencionales, se va a observar que se están moviendo los modos de transporte de combustible hacia la electricidad. Son las empresas de hidrocarburos quienes van a perder cuotas en el mercado.

Existen señales que llevan a pensar el futuro de la movilidad sustentable. En Europa hay objetivos de limitación de la comercialización de vehículos de combustión interna en el relativo corto mediano plazo. En algunos sitios a partir del 2025 no se van a poder comercializar vehículos de combustión interna, y muchos países se están adaptando a este tipo de objetivos, México es una de ellos. Hacia 2040 nuestro país está contemplando tener la electrificación completa del transporte y muchos países de América  Latina van por lo mismo.