Florencia Guglielmetti
Por Florencia Guglielmetti
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A tan solo tres días para realizarle una propuesta a la Secretaría de Movilidad de Quito, las operadoras de buses de la ciudad afirman que es “inviable” cumplir con el pliego de condiciones para participar del primer concurso de asignación de rutas y frecuencias en el país, en especial, por el requisito excluyente de contar con buses eléctricos en la flota. 

“Lastimosamente los números y los modelos financieros no son muy atractivos en este proceso y creo que esta es la principal falencia que tiene el concurso”, asegura Jorge Yánez Romero, gerente de la empresa operadora Translatinos, quien tiene en cuenta la inversión inicial que implicaría incorporar al menos un 10% de unidades eléctricas como indica la licitación. 

Y considera: “En lo particular creo que el concurso puede caer por sí solo. En ese caso se tendrá que declarar desierto por falta de proponentes serios que cumplan con los requerimientos que está pidiendo la autoridad”. 

Si bien desde el momento en que se planteó el modelo de gestión para el concurso público en enero las operadoras hicieron sugerencias y comentarios, según Yánez siempre ha sido “un diálogo de sordos”. 

“No ha habido el espacio suficiente para conversar. Hemos puesto todas las comunicaciones del caso pero creo que en este momento jurídicamente lo que nos toca es esperar al 10 a ver si existen propuestas”, comenta. 

La incertidumbre ante este escenario se refuerza frente a varios puntos de condiciones del proceso. Uno de ellos, en principio, es el tiempo que tienen las empresas para comprometerse a sumar buses cero emisiones, los cuales deberán iniciar sus funciones en el 2023. 

Cabe recordar que la licitación se abrió el 27 de mayo. Es decir, las empresas tienen 14 días para construir y compartir su oferta. 

“Se tienen estos días para presentar propuestas de negocios que implican inversiones a nivel de la ciudad de cerca de 100 mil millones de dólares y eso prácticamente es imposible. La presentación se vuelve inviable”, advierte Yánez. 

A su vez, el modelo de pago por la contraprestación de los servicios de transporte se basa en un fideicomiso global que aún debe crearse. Este sistema distribuirá los pagos a las operadoras considerando el número de kilómetros realizado por las unidades en los distintos servicios, y de acuerdo al tipo, tecnología y zona de operación del vehículo. 

Estos ingresos son la suma de las tarifas recaudadas por todo el SITP más los aportes municipales correspondientes a la aplicación de las tarifas de integración. En consecuencia, el rendimiento por kilómetro sería el resultado de la división entre los ingresos y los kilómetros totales en un período determinado. 

No obstante, los números que plantea el Municipio no son suficientes para incluir nuevas tecnologías, según el transportista cuya empresa ya realizó pruebas previas con unidades eléctricas de BYD para conocer sus rendimientos. 

“El asunto es que en Quito se valoró la operación de un bus común, pero uno eléctrico debería tener una productividad de 2,02 dólares por cada kilómetro recorrido. Esto sin tomar en cuenta la infraestructura de carga, el cual es un costo adicional dado que en la ciudad, al no existir, no está valorada ni reconocida su inversión”, señala. 

Y añade: “En ese escenario, el municipio habla de que al 2023 un bus eléctrico va a tener una remuneración de más o menos de 1,56 dólares, generando un déficit de más o menos 50 centavos por cada kilómetro. Esa brecha se va a ir generando día a día y no tenemos una certeza de cómo va a ser cubierta”. 

Al mismo tiempo, la situación económica de las operadoras no está en su mejor momento como para apostar a nuevas inversiones. Esto se debe a la crisis financiera generada por la pandemia de coronavirus, que significó un descenso significativo en la demanda del transporte público por parte de los usuarios. 

En general, las operadoras privadas de la capital ecuatoriana realizan aproximadamente 1.600.000 viajes, pero durante el contexto sanitario actual esto se ha reducido a unos 700.000 viajes por día. 

“En esas condiciones, los ingresos que se producen no van a alcanzar a cubrir todos los costos. Nosotros estamos impagos en promedio hace unos cuatro o cinco meses porque no hay dinero por la baja demanda. En este escenario es un poco complejo el proceso y hay que buscar la forma de encontrar la viabilidad para montar la flota eléctrica”, indica el gerente.

El jueves 10 de junio será el último día que se recibirán ofertas, mientras que se estima que el 30 del mismo mes se notifiquen los resultados y se suscriban los contratos de operación.

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