La Cámara de Diputadas y Diputados de la Provincia de Santa Fe en articulación con Portal Movilidad presentó el reporte “Electromovilidad SF” donde se encuentran entrevistas a líderes de la movilidad eléctrica a nivel nacional y regional.

A continuación compartimos la conversación entre Gastón Fenés, director de Portal Movilidad, Claudio Damiano, experto en movilidad eléctrica y Juan Manuel Baretto, Ingeniero electrónico graduado de la Universidad Nacional de Córdoba y presidente de CORADIR S.A.

Gastón Fenés (GF): – ¿Cuáles fueron los objetivos que se trazaron al momento de lanzarse a la carrera hacia la electromovilidad?

En realidad CORADIR es una empresa que si bien tiene 25 años en Argentina tenemos un neto perfil de electrónica e informática, y en lo que la empresa ya venía trabajando algunos años atrás es en el tema de baterías de litio. El primer proyecto fue las baterías de litio para celulares que las hacemos en Tierra del Fuego, después comenzamos a trabajar una línea de baterías de litio para grandes centros de storage (almacenamiento).

Argentina dentro de muy poco va a entrar en el desafío de renovar sus bancos de baterías de todas las antenas de comunicación que hay en el país que siguen siendo de plomo y van a tener que cambiar a litio entonces ahí va a haber una gran línea de trabajo.

Tenemos una serie de baterías inteligentes porque se les agrega un montón de control porque tenés el mando a distancia, manejarlo desde una central y hacer referenciadas las baterías para poder ver dónde están y evitar el robo y una serie de cosas que le dan mucho valor agregado a esas baterías, pero sobre todo van a ser importantes para los centros de datos y para todas las antenas que hay distribuidas en el país.

La tercera gran línea de trabajo es la movilidad eléctrica porque todo fabricante de litio que está en el mundo tiene por lo menos unas tres líneas de trabajo. Pero la movilidad eléctrica en Argentina tenía el desafío adicional de que cuando nos comparan con otros países venimos atrás, cosa extraña porque en Argentina la movilidad en particular, la industria automotriz argentina es una industria muy madura, tenemos miles de pymes que hacen autopartes de excelente calidad hace un montón de años.

GF: – ¿Con qué desafíos se encontraron a la hora de fabricar un vehículo eléctrico?

Particularmente me parece que lo importante es generar el clima. Toda la maquinaria que nosotros adquirimos para hacer la parte de la empresa que CORADIR no tenía –la parte automotriz- las herramientas para levantar y bajar los coches, para alinear las ruedas y demás fue una cosa nueva pero es toda maquinaria fabricada en Santa Fe.

O sea que es una cosa medio loca pero pasó porque en Argentina hay mucho know how en esto y soporte de base. La parte electrónica era nuestro asunto por eso no fue un desafío pero sí te digo que cuando uno ve el avance que ha tenido el litio en estos años y lo que es ahora, el rendimiento que uno tiene y la energía que se puede sacar de un pack de baterías es muy superior a lo que se podía pensar 4 o 5 años atrás.

Entonces ahora están estos coches eléctricos que compiten de igual a igual con los de combustión cosa que años atrás era bastante impensado porque uno cuando quería subirse a un auto eléctrico tenía que dejar de lado un montón de cosas que le gustasen de su auto por el hecho de subirse a uno eléctrico porque no podían andar tanto, no podían andar a tanta velocidad, no te duraba tanto la carga… son cosas que hoy están bastante superadas y de hecho creo que en los próximos años va a ser muy sorprendente el crecimiento y van a venir mucho mejores los coches eléctricos que cualquier coche a combustión.

Desde el punto de vista de desafíos para la empresa sí te digo que el tema de la burocracia para probar un modelo es un tema súper engorroso, casi como que tuvimos que abrir un área de técnicos cuasi abogados para poder superar los ensayos que se hacen y pandemia de por medio se hace más difícil mandar las cosas a un laboratorio y que los tiempos se cumplan. Y a su vez está un hueco que se está tratando de llenar y es que muchos municipios no tienen registro para vehículos eléctricos.

El tema de los autos es más sencillo porque van por el tema del LCM que es la ley de movilidad estándar pero hay muchos huecos en los municipios para el tema de bicicletas eléctricas, monopatines, motos eléctricas, donde todavía están en una zona de grises y no se puede ver dónde encasillarlos y si la gente lo puede utilizar o no en ese municipio.

Es un cambio en el que los gobiernos van a tener que hacer un esfuerzo grande para ponerse en línea porque acá en Argentina está la Cámara Argentina de Vehículos Eléctricos y Alternativos (CAVEA) que tiene un proyecto, tienen reuniones con varios municipios y tienen una especie de ordenanza modelo como para que la vayan adaptando y sirva como base para cada ciudad porque, además, cada ciudad tiene sus particularidades y la realidad es que la electromovilidad viene a solucionar muchos problemas pero cuando hay espacios vacíos también va a generar nuevos.

GF: – A la hora de producir, ¿cúal fue el principal obstáculo?

Para mí fue que nos vimos con un montón de requisitos no técnicos ni científicos sino burocráticos que son los más difíciles de detectar porque muchas veces los requisitos técnicos están relacionados a la física y la naturaleza, en cambio, los requisitos burocráticos son netamente burocráticos y uno no se los puede imaginar.

Entonces tenés que buscar, chequear y a su vez cuando presentas algo te enterás recién al mes que eso no cumple con todo entonces tenés que otra vez volver todo el proyecto hacia atrás para volver a empezar para cumplir.

GF: – Desde el punto de vista económico, ¿cómo están pensando la producción? ¿A qué escala? ¿A qué segmentos? ¿Cuál es el nicho de mercado que ven en Argentina para la electromovilidad?

La electromovilidad sobre todo el tema de la conciencia social es el primero de los nichos. Hay personas que están más preocupadas por la huella que dejamos en el planeta que por todo lo demás. Tiene una gran ventaja nuestro modelo y es que una de las condiciones de diseño fue de que el precio fuera acorde a lo que uno está acostumbrado a pagar por un auto porque a mí me encanta la electromovilidad pero normalmente te cuesta el doble o más que uno de similares prestaciones de combustión interna.

Hicimos mucho hincapié en que Tito tenía que ser un producto barato y lo vamos a comercializar a un precio más barato que el 0 kilómetro a combustión más barato que se vende en el mercado porque lo importante era eso. Si bien es un coche que no anda a 200 km/hora, si la persona tenía que prescindir de algunas prestaciones por lo menos que sea más barato. Es un coche eléctrico que contamina muchísimo menos, que cuida el medioambiente y a su vez me sale más barato para que la ecuación cierre completa.

Hay cosas también que me han sorprendido, por ejemplo todavía no lanzamos la preventa del coche pero sí tenemos una especie de lista de prelación y hacemos la consulta a la persona que está interesada en Tito sobre si piensa adquirir un vehículo eléctrico en los próximos doce meses y más del 40% de los anotados son personas mayores de 55 años… cosa que yo no me hubiese imaginado que una persona de la tercera edad va a estar pensando en la electromovilidad cuando lo veíamos más de los millennials. Eso nos sorprendió gratamente.

Otro nicho que hemos detectado es que vemos que hay muchos padres que tienen buen pasar económico que ven al Tito como solución como segundo coche para sus hijos adolescentes al que no le quieren prestar su coche porque es muy grande y piensan que en el Tito saben que va a andar a 60 km/hora como máximo. Pareciera que ese va a ser otro nicho donde también se va a desarrollar el auto.

GF: – ¿Se puede pensar en la exportación?

Sí, de hecho uno de los primeros trabajos nuevos que me trajo este proyecto fue el impresionante interés de la gente. CORADIR por su vasta historia tiene más de 200 productos fabricados e inventados y nunca tuvimos una necesidad de noticia como con el Tito, fue una cosa increíble.

Particularmente en los fines de semana desde que arrancó Tito hasta ahora he hecho no menos de 50 notas para Uruguay, Paraguay y Chile, cosa que nunca había hecho en mi vida.

Constantemente tenemos mails que recibimos de gente que está muy interesada en ser representantes locales y te diría que el de Uruguay es uno de los más avanzados, incluso está pensado el lugar donde estaría, está tratando de conseguir financiamiento bancario para el vehículo. Si bien nosotros ahora estamos enfocados en conseguir el LCM y largarlo al mercado argentino, me parece que va a venir muy pronto el tema de exportación del Tito.

Claudio Damiano (CD): – Como ustedes se radicaron en una provincia y desde ahí hacen todo esto representan el esfuerzo industrial o reconversión. De la experiencia previa ¿qué sirvió para largarse a la línea automotriz?

Aclaro que seguimos haciendo informática, no nos hemos retirado del mercado.

CD: – Pero por los volúmenes de compra actuales han reducido bastante la actividad…

Sí, lamentablemente desde el 2015 hasta la fecha con la política que estaba implementada en ese momento que era pro importación y no pro industrial, la empresa tuvo que despedir más del 50% de su personal, pasamos de casi 500 que éramos en 2015 a hoy que somos 100.

Fue muy grande la contracción porque las grandes líneas de fabricación que teníamos tanto en el sur como en San Luis se empezó a reemplazar por producto importado y no podías competir. La mano de obra argentina es muy cara comparada con la china.

CD: – ¿Qué balance realizan del proceso de reconversión que están transitando ahora?

Tenemos proyectos que no queremos lanzarlos porque a Tito no lo lanzamos, lo descubrieron y fue una cadena en que nos fueron sacando la información. Inicialmente estaba pensado en lanzarlo en diciembre de 2020, todavía no llegamos a diciembre y estoy hablando de Tito hace meses.

Potrero de los Funes es un lugar turístico muy cerquita de San Luis y lo llevamos porque como está al lado de un lago, tiene subidas y bajadas, mezclábamos dos cosas: hacíamos una prueba con la gente de gráfica y de paso subíamos cuatro adultos en el auto y hacíamos que haga una pendiente de más de 25º para ver que funcione porque uno de los defectos que tiene es que somos muchos ingenieros sobre todo en el directorio entonces nos faltan capacidades de venta o de financiamiento. Entonces cuando hicimos esa presentación nos sacan fotos y se empezó a volver viral.

Independientemente de Tito tenemos un proyecto de cargo –un vehículo eléctrico camioneta- y también tenemos un proyecto de un M1 que es un sedán más grande. Lo que pasa es que queríamos romper todas las barreras con Tito, por ejemplo el primer trámite me sorprendió: el permiso de la SAE (Society of Automotive Engineers) que te tiene que dar el número de planta de fabricación se hace a través del INTI y cuando llamé me dijeron que demoraba de seis meses a un año. Entonces supuestamente tenés que montar una planta y esperar un año hasta que puedas fabricar el auto.

Increíblemente ese trámite duró dos semanas y tengo colgado en la pared el número de planta de fabricación y son trámites que hablando con otro te dicen que es imposible o que vas a tardar una eternidad en hacerlo. Hay cosas que nos han sorprendido, todas las partes hay que ensayarlas, hasta la bocina.

Con Tito estamos aprendiendo y creo que las próximas serán mucho más fáciles. Para abajo también tenemos otros proyectos, una especie de triciclo. Me parece que una cosa que la pandemia nos ha enseñado es que el crecimiento del mercado electrónico vino para quedarse, la gente aprendió a comprar por internet entonces el tema de la entrega de paquetes no es menor.

La movilidad eléctrica en paquetería es súper importante porque te ahorra lo que es combustible que debe ser el primer gasto y cuando dejás la camioneta parada cuando entregás el gasto es cero y la verdad que si esa política de electromovilidad se puede concatenar con una política de energía sustentable creo que puede ser un éxito a nivel país. Si se logra hacer una buena concatenación entre dos o tres políticas se puede hacer una cosa muy superadora.

CD: – ¿Sería Coradir proveedor de controladores de motores para tracción eléctrica?

Justamente la idea original de CORADIR era ser un gran fabricante nacional de baterías de litio, de motores y controladores para que cualquier fabricante no haga a lo que le tiene miedo o de donde no viene.

CD: – Sería el complemento ideal de una metalmecánica…

Es a lo que se apuntó desde que nació este proyecto, después pandemia de por medio y crisis económica, las empresas no arrancaban, el proyecto siguió creciendo y se terminó transformando en el Tito pero la idea primigenia era de CORADIR ser el fabricante por excelencia de baterías de litio de la República Argentina.

CD: – En cargadores ¿están en la mira?

El Tito lo vendemos con un cargador lento porque primero que es un city car que va a tener 8kWh de batería que es poquito, que va a consumir menos que un caloventor y lo importante es que en Argentina no solo tenemos el problema económico de la sociedad sino que además si sobre que invertís en un auto tenés que hacer una inversión en tu casa no solo es un cargador caro, es pasar tu casa a trifásica, que te den el permiso, es un trastorno y entendimos que eran cosas que iban a ir en contra de la electromovilidad.

Entonces el Tito viene con el cargador integrado y con un cable de 220 al enchufe estándar de tu casa, el gasto mensual si hacés los 100 km por día es de $1000 en la boleta de luz por mes y normalmente eso es para alguien que tiene un presupuesto de $10000 de nafta, o sea que el ahorro es grande.

CD: – ¿Algo más rápido? ¿Cargadores de 7kW, monofásicos de 20 kW, trifásicos de 22kW?

Nosotros hacemos el que quiera el mercado, nunca he tenido un cliente que los pida pero una de las partes de ingeniería de la empresa hace justamente eso si es que llama un cliente con ese proyecto.

GF: – ¿Qué volumen de mercado esperan tener?

Cuando el proyecto arrancó dijimos que si hacemos cien autos al año sería excelente y todo lo que estábamos dispuestos a invertir era para eso… el tema es que ya tengo más de 500 anotados y a los 500 les pregunté si se anotan porque les interesa o porque van a comprar un Tito y los 500 dijeron que quieren comprar el Tito.

Una decisión que tomó la empresa fue: a todo el que se anote se lo vamos a fabricar. Entonces la realidad es que si tengo esa demanda y la demanda es 500 vamos a hacer los 500, no vamos a poner limitantes ni decir que no.

En esta misma planta hacíamos dos mil computadoras por día o sea que estamos acostumbrados a manejar muchos volúmenes entonces los metros disponibles los tengo y la línea que nosotros hicimos ahora la pensamos para hacer un auto por día, si hacemos veinte autos por mes está bien.

Ahora, si veo que es un éxito la verdad que poner un segundo turno – y tengo el espacio en la misma planta para duplicar las máquinas y hacer dos líneas sin ningún problema- esa posibilidad está abierta. Lo vamos a terminar de definir una vez que hagamos la pre- venta al público de una seña en unos 15 o 30 días y dependiendo del éxito o no vamos a ver si nos quedamos con una sola línea o habilitamos la segunda en el corto plazo.

GF: – El proyecto es por ahí más grande de lo que parece, es un volumen interesante…

Como te decía, somos todos ingenieros cabeza dura y nos pelamos un montón porque el Tito fuera barato porque estoy harto de ver que los coches eléctricos cuesten el doble o el triple que su homólogo a combustión cuando no hay ningún motivo ni tiene justificación real para que sea más caro ni nada por el estilo.

La tecnología del litio es muy esperanzadora, es muy impresionante cómo baja el precio del litio en el corto plazo, en cuatro años va a ser muy difícil que un coche de combustión sea más barato que un coche eléctrico. Entonces empezamos a pensar en las otras cosas, en que sirva para una familia joven, por eso los cuatro asientos.

No sabés lo que insistí porque todos me decían que en el mundo los city car son de dos asientos, también es cierto que en el mundo las ciudades son más chicas, en Argentina no tenemos problemas de espacios. Hice cuatro asientos porque mi señora desde que empecé a trabajar en el proyecto me dice que quiere un Tito, entonces los cuatro asientos para los nenes con la escuela, inglés o cualquier actividad los pueda llevar, tiene un baúl chiquito pero si rebatís los asientos traseros queda un súper baúl grande para el supermercado.

Lo otro era la carga lenta para que quien compre un Tito no tenga que hacer una obra eléctrica en su casa, total no andás todo el día en el auto, es más, si tenés un laburo con estacionamiento lo dejás enchufado ahí.

El otro cambio fue que un city car en el mundo normalmente tiene una autonomía de 40 km nosotros decidimos que la mínima sea de 100 por esto de que las ciudades acá son más extendidas que en el resto del mundo.

Son pequeños cambios que pusimos porque entendemos que se adaptan mucho mejor a la pero la verdad es que al Tito lo hicimos pensando en la República Argentina. Entendemos que esta serie de mejoras que hicimos van a hacer que sea un producto muy exitoso cuando en realidad nosotros queríamos que lo exitoso fueran las baterías y la electrónica del auto pero si el auto también es un éxito bienvenido sea.

CD: – Parece que fuera un puntapié para otra cosa más grande…

El problema de la carga rápida –si bien es fantástica- pero poner un cargador de carga rápida significa por lo menos 10 mil dólares de costo. Entonces entrás en el dilema del huevo y la gallina entre los coches y los cargadores.

Me parece que el problema de la carga eléctrica en tu casa es que rompés con un mercado de energía que tiene empresas atrás, por ahí no sé si en el futuro la energía eléctrica va a ser la metodología, le tengo mucha fe al hidrógeno porque respeta los mismos protocolos que el petróleo, o sea alguien lo tiene que generar, separarlo, dárselo a una gran refinería después moverlo en camiones y tener que ir a cargarlo realidad argentina en estaciones, entonces es como que no rompería ninguna de las reglas que ya hay.

Una cosa que no entendemos es que en la electrónica estamos acostumbrados a no revisar, cualquier memoria enchufás y anda en cambio, en los autos se hace todo desde cero. Acá está Polimetal, uno de los fabricantes de llantas de aluminio más grande de Argentina y le digo que quiero comprar una llanta nacional chiquita y me dice que no tiene, que son todas de sus clientes porque hacen todo desde cero. Venimos de la electrónica que es otra realidad y choca un poco. El que se quiera reconvertir acá va a tener un socio estratégico que lo pueda ayudar.