¿Cómo llegaste a la Fórmula E?

Soy de Madrid, España. Llevo la mitad de mi vida viviendo en Latinoamérica: 17 años en diferentes países y proyectos. Mi background es en comunicación, publicidad y marketing. Cuando estuve viviendo 5 años en Colombia me contactó la Fórmula E, necesitaban una persona en el continente para abrir negocios pues recién estaba empezando el proyecto.

¿Y cómo fue ese comienzo?

Era 2013 y comencé como freelancer intentando traer nuevas ciudades, marcas y cadenas de televisión. Hasta que el proyecto explota llega Fox, patrocinadores de muy alto nivel, grandes ciudades como Beijín y Londres.

No hace falta más que ver nuestro calendario. Los primeros años cerramos Buenos Aires y Punta del Este. Ahora estamos en Chile y en México. En esa época teníamos Miami que lo poníamos en la región latinoamericana. Ahí es donde me hacen una propuesta y me uno a la Fórmula E en 2014, unos 8 meses antes de la primera carrera, dirigiendo la región latinoamericana.

Dentro de mis quehaceres en el día a día, mi rol es bastante transversal, no solamente lidiar con los nuevos gobiernos y las ciudades, es empezar a buscar nuevas, patrocinadores, derechos de televisión, toda la parte de marketing y las agencias con las que trabajamos. Es un trabajo muy divertido, estás en contacto directamente con Londres y con Latinoamérica de la cual estoy completamente enamorado.

¿Cómo fue el proceso de interesar a los alcaldes?

Al principio teníamos que perseguir a alcaldes de ciudades que no conocían la Fórmula E. Una de las grandes novedades de este campeonato es que son todos circuitos callejeros, es decir, corremos en el centro de una ciudad. Lo asocias al circuito de Mónaco de Fórmula 1 de toda la vida, o a Long Beach en Los Ángeles.

Es ir al alcalde de Londres, Hong Kong, Beijín y Buenos Aires y decirle voy a jalar tu ciudad durante tres días e incluso voy a tener obras durante un mes o dos en el corazón de la ciudad. Hablamos de que en Rusia corrimos en la Plaza Roja, en París en la Plaza de los Inválidos, en Buenos Aires en Puerto Madero.

Debe haber sido un trabajo entretenido…

Al principio la labor de convencimiento era tenaz, algo debiéramos estar haciendo bien porque cayeron los alcaldes de las ciudades más grandes del mundo. Lo curioso es que ahora hemos tenido que montar un departamento de ciudades porque tenemos tantos alcaldes, presidentes de gobierno, gobernadores que nos llaman porque quieren llevar la formula E a las calles de sus lugares.

Esto es por una cosa muy simple, la fórmula E combina ciertos elementos que son campeones tanto para marcas como para gobiernos. El tema de la electromovilidad para los gobiernos es clave, es donde se están invirtiendo muchísimos recursos en la actualidad.

¿Crecen los sponsors?

Para las marcas es acompañar un evento deportivo que ya es global, que tiene una audiencia después de 6 años, que está muy dirigido a las nuevas generaciones, a los millennials que son muy difíciles de enamorar y que las empresas necesitan llegar a ellos.

Al final es un evento tecnológico, de sustentabilidad, deportivo y lifestyle que engloba muchas cosas como pilares que las marcas y los gobiernos lo quieren tener cerca, por eso llama tanto la atención.

Pregunta obligada…¿Cuál es la diferencia entre la Fórmula E y la tradicional?

Los coches son 100% eléctricos, de hecho, construimos los primeros fórmulas eléctricos de la historia. Son carreras mucho más dinámicas, no son los formatos de carreras larguísimas que la gente ya se aburre. Son de 45 minutos más una vuelta, es decir 48 minutos.

Está muy orientado a las nuevas generaciones, es televisivo, con muchísimos adelantamientos, mucha acción. Todos los coches son iguales, apenas pueden hacer algunas variaciones los equipos y fabricantes, con ello queremos que haya mucha competición. La cantidad de adelantamientos y equipos que pueden llegar a ganar tanto una carrera como el campeonato a lo largo del calendario, son increíbles.

Igual que uno ve hoy en día la Fórmula 1 y sabe casi de los entrenamientos cuáles son los dos equipos y los cuatro pilotos que van a luchar por el campeonato, en la Fórmula E ha habido tres años consecutivos que no se ha sabido hasta la última carrera, y en un año hasta la última vuelta, quiénes eran los 3 pilotos que podían ganar.

¿Cómo son los días previos para la infraestructura, los pilotos, la gente..? 

Es uno de los temas más delicados y que nos ha convertido en un circo itinerante. Al hacer circuitos callejeros y correr en el centro de la ciudad tienes que montar toda una infraestructura de homologación FIA, es decir, cortar el tráfico, montar toda la parte satelital de comunicaciones y circuito con toda la infraestructura de seguridad. Tiene unos estándares bastante estrictos.

Montar la parte de los fans donde armamos un festival gigantesco, escenarios, exposiciones, lugar de comida. Imagínate eso en el medio de Brooklyn, tienes que armar una micro ciudad en muy poco tiempo y con la menor injerencia en la vida de los vecinos de la zona de donde corres, hacer la carrera y a los dos días irte.

De hecho, la parte de logística de Fórmula E tiene fama mundial de ser unos de los equipos más preparados para montar y desmontar eventos masivos de este nivel en tan poquito tiempo. Ha sido crecer según se van dando, el primer año era una locura. Los errores fueron mejorando y ya después de 6 años es relativamente más sencillo montar.

¿Alguna historia para compartir?

El primer año, la primera carrera de la historia de Fórmula E, septiembre de 2014 en Beijín, con todo lo difícil que es trabajar con un idioma que no conoces, con una cultura y una idiosincrasia bastante peculiar, pues no llegábamos a terminar el circuito a tiempo y teníamos la primera gala de la historia. Todos en smoking, los pilotos y los inversores.

Tuvimos la presentación que fue un exitazo, en una zona divina, acto seguido de terminar 11.30/12 de la noche nos fuimos, con el presidente de la Fórmula E, el director general, todos los de operaciones y marketing, al circuito a ponernos el traje de trabajo y ver qué hacía falta. Si faltaba poner muros, pondríamos muros. Quedaban detallitos, pero llegamos a tiempo… fue increíble cómo la primera carrera de la historia tuvimos que arrimar el hombro.

¿Cuánta gente participa?

Hoy en día hay un equipo de más de 300 personas en Londres, en cada carrera movemos trabajo local más de 3000 personas. Ya es una cosa completamente diferente. Esa primera noche nos quitamos el smoking y nos pusimos la ropa de trabajo, me acuerdo moviendo muros y vallas apenas 12 horas antes de la carrera, fue bastante emocionante.

¿Cómo recibe la carrera el público de Latinoamérica?

Al principio todo el mundo nos tachó de locos, que este proyecto no iba a salir adelante, que son coches eléctricos y no está claro si es el litio, el grafeno o cuál es la tecnología que va a quedar. Hubo mucha expectativa.

La audiencia se ha dividido en varios segmentos. Hay un sector que claramente al principio íbamos a perder, los petrolhead, que son los amantes de toda la vida del automovilismo clásico que necesitan gasolina, ruido e ir a un circuito y oler la nafta y el diésel. Ellos fueron los primeros detractores, pero al final vimos que eran los menos con una visión cerrada.

Al mismo tiempo tuvimos a grandes amantes del automovilismo, de hecho, muchos se metieron en el proyecto, como las familias Piqué y Penske, grandes nombres del automovilismo que se metieron comprando equipos, pilotos, etc. ahí sí que tuvimos un sector que dijo aquí tenemos algo bueno y la siguieron desde el inicio.

Después se sumaron figuras de peso..

Curiosamente en el momento en que se nos meten como inversores Leonardo Di Caprio y Richard Branson, se empiezan a sumar marcas que no eran tradicionalmente del mundo del automovilismo. Pues ahí enamoramos a un segmento de la población que vieron que no solamente estamos hablando de carreras de coches, si no que se convierte en un movimiento global de tecnología, de sustentabilidad.

Es un movimiento más que un evento deportivo. Nos sorprendió que se interesaran muchas mujeres y personas que no siguen otras categorías automovilísticas. Eso fue un golpe muy bueno, lo rápido que creció.

Por último, que creo que es lo que más le importa a las marcas y de lo que más orgullosos estamos, es cómo está impactando esto en las nuevas generaciones. Al final son los consumidores de coches de los próximos años, a los que tenemos que ir con ese claro mensaje de que el vehículo eléctrico puede ser rápido, sexy y dinámico, buscamos que esos niños de 10 años quieran que su primer coche sea un vehículo eléctrico.

Ese es el gran objetivo de la Fórmula E, que el vehículo eléctrico al final tenga una mayor penetración en la sociedad y que la tecnología evolucione más rápido para que eso se vea traducido en los precios.

¿Algún adelanto para lo que están trabajando hacia 2021?

Ahora mismo estamos en plena temporada 6 y como todos los eventos deportivos hemos tenido que cancelar la mitad del calendario. De hecho, tuvimos suerte en Latinoamérica porque llegamos a hacer la carrera de Chile justo antes de que surgiese el brote. Lo que si tuvimos que cancelar fueron las 8 carreras que venían después, desde entonces hemos estado monitoreando muy de cerca cómo ha ido con el tema del covid-19.

Después de mucho trabajo, hemos logrado crear un esquema que ha sustituido esas 8 carreras que quedaban en grandes ciudades. La temporada debería acabar ahora, a fines de julio. En un esfuerzo titánico pudimos rescatar 6 carreras que las vamos a hacer todas en Berlín en 10 días durante el mes de agosto en uno de nuestros circuitos en el aeropuerto de Tempelhof. Es en el centro de la ciudad y fue abandonado luego de la Segunda Guerra Mundial, es increíble, todavía tiene aviones de aquella época y tal, es un sitio espectacular.

Gracias a que es un espacio cerrado, vamos a poder hacer doubleheader, una doble carrera, pasan unos días y doble carrera, y en cada doble carrera tenemos un diseño de circuito diferente. O sea que se van a correr en tres circuitos diferentes, aunque sea en el mismo recinto, a puertas cerradas y eso nos va a dar uno de los finales más épicos en el mundo del automovilismo.

¿Cómo mueven toda esa estructura?

Tenemos lo que llamamos un corredor verde para impactar lo menos posible en el medioambiente, se utilizan siempre los mecanismos de logística más sustentables posibles. Esta vez es fácil, es llevarlo al aeropuerto de Tempelhof donde vamos a estar operando 10 días.

Imaginate, todos los equipos están en cuarentena estricta, tenemos gente que está llegando a Berlín para hacer la cuarentena y después van a estar 50 días completamente aislados yendo del circuito al hotel. Va a ser a puertas cerradas, sin público, irán muy pocos partners, algunos medios de comunicación y personas que necesitemos para que sea logísticamente viable el proyecto. Esto nos va a posicionar como uno de los proyectos más preparados para hacer eventos durante y post covid-19.

Vamos a ser siempre los mismos que hagan las 6 carreras, no como en Fórmula 1 que lo hacen en un país y luego se van a otro y son diferentes equipos los que hacen los protocolos. Es un challenge importante que vamos a ver qué tal sale, por lo menos hemos salvado la temporada y ya estamos preparando la 7 que empieza en enero en Chile con diferentes escenarios por si todavía hay que correr a puertas cerradas, pero trabajando con las autoridades y las marcas para que todo salga lo mejor posible.

¿Después de Chile qué está previsto?

Tenemos Chile y México que son las dos primeras carreras de la temporada 7, luego Europa, Asia, Estados Unidos y acabamos en Londres de nuevo que es nuestra casa, donde tenemos las oficinas centrales. Son 14 ciudades, uno mira el calendario de los lugares que tenemos confirmados y es una pasada, es un sueño que en apenas 6 años tengamos ciudades de ese nivel.

¿Hay algún cambio que nos puedas anticipar?

Estamos trabajando en el Generación 3, que es el coche de la Fórmula E. En los primeros años corrimos con el Generación 1 que era un coche que duraba apenas 20 minutos la batería y los pilotos tenían que cambiar de auto a mitad de carrera.

Luego con todo el dinero que se invirtió y la tecnología que avanzó en 4 años creamos el Generación 2 con un diseño futurístico y que, con apenas unos kilos más, el coche corría 30 km por hora más y la batería duraba 50 minutos. Es decir, casi duplicamos la capacidad aumentando la velocidad con apenas un poquito más de peso.

Ahora lo que estamos trabajando es el Generación 3, los grandes fabricantes de baterías y los ingenieros están concursando para ver cómo mejoramos y cómo se viene la próxima tecnología.

Por otro lado, nuevos pilotos, nuevas marcas, nuevas ciudades, en fin, todos los años trabajamos para traer cosas nuevas y que el público esté expectante.