El sector de la electromovilidad esperaba una definición más “aventurada” de parte de la Comisión Europea y que establezca una fecha para el fin del motor de combustión en el transporte pesado. Pero, optó por ir por un camino más “gris”.

No conformó ni a al sector de la electromovilidad, ni a algunos fabricantes que, aún como está planteada la normativa -que recién ingresa al Parlamento-, sostienen que es “demasiado pretenciosa”.

“El objetivo del 90% es probablemente más fácil de conseguir políticamente con ciertos actores. Al final, fue una decisión política estándar a nivel de la Comisión, pero los argumentos oficiales son de incertidumbre tecnológica”, comenta Thomas Neumann, Policy Manager de la Asociación Europea de Electromovilidad (AVERE).

El argumento de la Comisión es que existen casos donde aún no está claro si la tecnología estará disponible para determinadas regiones. Además, comenta que tampoco es certero que el hidrógeno esté listo para las fechas planteadas.

Lo propuesto es que en comparación a las emisiones de 2019 se deberá reducir las emisiones de CO2 producidas por los vehículos pesados, de la siguiente manera: 

• un 45% menos a partir de 2030;
• un 65% menos a partir de 2035;
• un 90% menos a partir de 2040.

La Comisión sí estableció una fecha para los autobuses urbanos. De ser aprobado como se ha presentado, a partir de 2030 ya no podrían circular buses contaminantes en las ciudades. 

“Creemos que habría sido una señal más clara para la industria fijar una fecha clara, daría certeza a la industria sobre la dirección a tomar”, se explaya Neumann.

Desde AVERE están convencidos y así lo expresaron en un comunicado el día que fue presentado el documento, que se debía establecer como fecha el 2035, con una retirada progresiva los años anteriores.

Esto en el caso del transporte de mercancías y otros vehículos pesados, a excepción de los profesionales, para los que se plantea el 2040. 

Aún así, también lo propuesto por la asociación es que se determine el 2027 como fecha final de circulación de los autobuses urbanos contaminantes. Según su posición, una gran parte de las ciudades de la Unión están caminando en este sentido desde hace tiempo.

Neumann pone de ejemplo a Polonia, un país que no figura como líder en la transición pero donde afirma haber visto un panorama muy favorable, donde todo va “muy rápido”.

“O, al menos, se habría adelantado la fecha de retirada progresiva, idealmente para 2035, como norma general”, plantea como otra solución el Policy Manager. 

Por la decisión de la Comisión, se extenderá la permanencia de vehículos de combustión en las carreteras al menos por 15 años más, teniendo en cuenta que el final propuesto es para 2050.

¿A favor de los fabricantes?

“No trabajo en la Comisión, así que es difícil saber si consultaron a las partes interesadas. Si en la evaluación de impacto señalan que hicieron una consulta pública. Pero, al final, ¿hasta qué punto influyeron ciertos fabricantes o incluso las organizaciones?”, expresa Neumann.

Pero, según su visión y juzgar por la vía que eligió la Comisión, es algo “comprometida”. “No es tan suave como a los fabricantes les hubiera gustado”.

Pero, las asociaciones tampoco se mostraron a favor de la medida, como AVERE o, también Transport&Environment.

“Este compromiso político que han elegido es algo entre media y alta ambición, aunque los de alta ambición no coinciden con la nuestra”, expresa el Policy Manager de AVERE.

Posiciones del Parlamento

El siguiente paso del proyecto presentado es que el Parlamento revise punto por punto y se debate. Por lo que, se sabrá dónde se deberá mejorar o modificar.

“Esperamos un debate polarizado como el que tuvimos sobre el fin del motor de los coches de combustión”, comenta Nuemann.

Quizás se pueda deducir la postura que tomarán los progresistas o los socialistas verdes, quienes se encuentren mayormente a favor de la postura de AVERE. Pero luego estará el posicionamiento de los conservadores quienes, tal vez, se paren en la otra vereda. “Se trata de un expediente muy debatido”.