El retrofit en España o conversión presenta costes muy elevados para poder realizarlo. Hacer que un coche térmico pase a ser eléctrico tiene un precio mínimo de 20 mil euros y sumado las partes que deben ser modificadas se eleva a 40 mil.

Si estos datos son comparados con el precio del coche eléctrico más barato del mercado español, un Dacia Spring que es de 20.333 euros, el retrofit se ve desfavorecido por su coste.

“No hay empresas que se dedican al retrofit en el país. Se está a la espera de que la normativa cambie. Nos resulta bastante complicado hacer una conversión en España, el resultado es horrible”, sostiene Jesús González, Presidente de Asociación Española para la Conversión de Vehículos a Eléctricos (AECONVE).

Para poder obtener un vehículo del retrofit, la normativa obliga a que las baterías tengan que ser testeadas por varias etapas. Esto está basado en la normativa de estándar internacional.

En primer lugar se debe ponerla a la máxima potencia e insertar una carga alta. Con un mechero o un sistema quemador, se la debe incinerar y ver el resultado.

Luego de evaluar si surge algún tipo de problema, se procede a la siguiente etapa que consta del mismo proceso de ardido. De no ser así la batería es destruida.

A esta segunda etapa se le suma un sistema de vibración que funciona durante tres horas. Luego de pasado ese tiempo se vuelve a incendiar para saber si esta sigue siendo estable.

Esto hecho, pasa a ser probada en el vehículo. “Hay que encenderlas directamente y aquí puedes hacer la prueba de vibraciones dentro del coche y saber que no hay ningún problema”, comenta el presidente de AECONVE. Luego de esta tercera prueba de la batería, sí sería la que se podrá usar.

“Los materiales de tracción en Europa, están en 700 euros el kWh, entonces en ese tipo de pruebas son tan exigentes que de primeras ya lo hacen complicado”, se explaya González sobre el tema.

Una vez que el coche está montado debe ser introducido en una cámara anecoica (sala diseñada para absorber en su totalidad las reflexiones producidas por ondas acústicas o electromagnéticas).

Esto es para determinar sí el vehículo transmite o no ondas electromagnéticas que pudieran dañar a una persona que tuviera, por ejemplo, un marcapasos.

“Si es la norma, es la norma. Este punto nos parece válido ya que es por una cuestión de seguridad”, comenta el presidente de la asociación de conversión de coches térmicos a eléctricos.

Las pruebas no terminan allí, se debe acreditar que la distribución de ejes no ha cambiado frente al coche térmico. 

“Quitar un bloque motor que pesaba entre 100 y 200 kilos para hacerlo fácil, debe luego ser cambiado por las baterías que pesan 116 kilos y en ese punto ya has pasado del límite, siento que es del 15% de su peso”, explica González.

AECONVE considera que el modelo de retrofit en España es “muy complicado” y se sobreprotege al coche nuevo. 

Francia, por ejemplo, tiene una legislación más abierta y más tolerante. La conversión es más sencilla y flexible a la hora de realizar el proceso de homologación.

“Por ahora no veo que el Gobierno vaya a hacer algún cambio. Sí que son conscientes de que la normativa es casi que absurda y retrasa la transición al coche eléctrico”, expresa el presidente de AECONVE.

¿Existe un lobby al retrofit?

“Nosotros entendemos que hay un afán de lobby”, es contundente Jesús González.

Pero, ¿de quién? Según explica el mismo presidente de AECONVE “viene de parte de los fabricantes”. 

España es el segundo mayor fabricante de vehículos en Europa. Tiene alrededor de 17 factorías en total y significa una porción muy importante del PBI del país.

“El sector es muy reticente a la conversión, no les convence para nada. La mayoría de ellos tienen plantas que funcionan en España y presionan para que esto no se pueda hacer”, argumenta González.

AECONVE comenta que los fabricantes prefieren hacerlo ellos con sus propios medios y, en cierta manera, “obstaculizar que personas ajenas a sus empresas puedan hacerlo”.

“Evidentemente lo entendemos, pero también deben comprender nuestra visión pero, además, la regulación está a favor del fabricante”, analiza el presidente de la asociación.